Karoq. Takové nudné auto, kterých denně vídáme na silnicích desítky. Jenže jak jsme se sami přesvědčili, je to velmi povedený produkt, který dává smysl a má své místo na trhu. Nás popravdě bavil víc než jeho větší brácha.
Test: Škoda Karoq 2.0 TDI 4x4 – dotažené auto
Články na téma Škoda Karoq:
- Jednu z nejprodávanějších škodovek pořídíte „na operák“ za pár tisíc
- Druhý názor na Škodu Kodiaq RS: Rozlučka s nepochopeným univerzálem
- Škoda Karoq 2.0 TDI rozměry
- Škoda Karoq 2.0 TDI 4x4 spotřeba
- Škoda Karoq – cena a konfigurace
- Test: Škoda Karoq 2.0 TDI 4x4 – dotažené auto - právě čtete
Na vrcholu řady SUV u škodovky stojí největší model, tedy Kodiaq. Svoji pozici má poměrně jistou, představuje zajímavou volbu, kterou si ale často pořizují ti, co tak velké auto nepotřebují. Znám ze svého okolí dvě rodiny, u kterých se ukázalo, že sice hodně místa je fajn, ale výsledkem jsou vyšší náklady na údržbu i třeba ne zas tak praktické rozměry pro jízdu ve městě. V obou případech vybíral auto tatínek, nicméně maminku nadšení přešlo v okamžiku, kdy si přesedla z pozice spolujezdce za volant. Výsledkem byl v jedné z těchto rodin prodej Kodiaqu a náhrada Karoqem. Už chápu proč.
Přebírání takovýchto relativně obyčejných aut je poměrně nezáživné. Přesto si mě Škoda Karoq dokázala na první dobrou docela získat. Z jeho vnější podoby nijak unešený nejsem, ale když jsem si chtěl uložit věci do kufru, vybafl na mě připravený síťový program. Což jsou přesně ty drobnosti, které v očích běžného člověka umějí vytvořit dojem, že tady se hraje hlavně na praktičnost. A přesně takový pocit jsem si odnášel z celého testu.
Designem nenadchne
Zpátky k tomu, jak vůz vypadá – ničím mě vlastně nezaujal, ale na druhou stranu mi na něm ani nic nevadí. Jenže tohle není designovka, kterou by se člověk nutně musel kochat v garáži, naopak. Karoq má být denním služebníkem v práci i volném čase, při jízdě na dovolenou i s dětmi na kroužky. A u něčeho takového nepotřebujete odvážné tvary, ale oceníte spíš z pozice řidiče jasně definované tvary karoserie a dobrý výhled ven.
Uvnitř jsem neměl problém s ničím krom podivné textury na obložení dveří. Ať se na mě nikdo nezlobí, ale ve mně to evokuje umakart. Naštěstí to designéři s obložením tohoto druhu v interiéru nijak nepřehánějí. A abych si rýpnul do obvyklé současné bolesti moderních aut, tak i zde najdeme lesklé plasty, které se snadno poškrábou a jejich estetická hodnota tím zásadně klesne.
Interiér potěší praktičností
Co mě naopak potěšilo, byla sedadla, která jsou poměrně pohodlná, mají vyhřívání a pozice za volantem se v nich hledá doslova sama. Odkládacích prostorů je jako obvykle dostatek, do dveří se vejde obligátní petka a velmi jsem si oblíbil přihrádku na horní straně palubní desky, do které se vejde hned několik sáčku s arašídy v cukru, stejně jako propiska nebo peněženka.
Uprostřed samozřejmě trůní displej infotainmentu a jeden je před řidičem v kapliče. Rozhraní automobilky Škoda je známé asi každému, takže se omezím na konstatování, že v případě testovaného kousku jsem sice zaznamenal pomalejší start (konkurence to zvládá rychleji), ale jinak vše fungovalo k mé plné spokojenosti. Má to svoji logiku, ačkoliv u některých nastavení je potřeba v menu trochu zapátrat. Potěšila i dobře fungující bezdrátová nabíječka na telefon, zde si ale neodpustím jednu vsuvku.
Pakliže chcete po telefonu, aby vás navigoval, do toho si pustíte třeba podcast a navrch budete nabíjet bezdrátově, bude se vám prakticky jakýkoliv iPhone přehřívat (vyzkoušeno na více modelech), a to tak, že ho neudržíte v ruce. Proto se na delší cesty vybavte raději kabelem a propojte smartphone přes něj. A pozor, není to chyba automobilky, ale Applu.
Co je ale jednoznačně chyba na straně automobilky, je rozlišení zadní kamery. V roce 2023 bych si představoval skutečně něco trochu jiného. Ano, stačí to, řidič bez problémů pozná, kam parkuje, ale doba pokročila a chtělo by to něco lepšího. Tady nejsme v nějakém rozpočtovém poskakovadle, ale v rodinném SUV.
Čtyři dospělí bez problémů
Špatně se nemají ani cestující ve druhé řadě. Prostoru mají dostatek, což jsme vyzkoušeli velmi jednoduše – v pěti lidech jsme jeli na basketbalový zápas. Zpět jsme jeli čtyři, což se ukázalo jako optimum, při kterém jsme se nemuseli omezovat ani jeden (a to řidič a spolujezdec měli bezmála dvoumetrovou výšku), přitom rozvor je „jen“ 2638 mm. Testem prošel i kufr o objemu 521 litrů, který musel pojmout pět větších sportovních tašek, bundy a balík vody v plastových lahvích. Opět bez problémů. Prostornost jsme si tedy ověřili i v praxi a je vynikající.
Motor, spotřeba
Pod kapotou nám vrčel motor 2.0 TDI o výkonu 110 kW a točivém momentu 360 Nm, což je dostačující jak na okreskách, tak i pro dálniční jízdy. Zrychlení z nuly na sto se odehraje podle technických údajů za 8,7 sekundy, což víceméně odpovídá dojmu, jaký akcelerace v řidiči vyvolává. Za studena motor zní trochu agrárně, ale to se po pár minutách spraví.
Test jsme uzavírali se spotřebou 7,1 litrů nafty na sto, přičemž zhruba polovinu ujeté vzdálenosti tvořila dálnice. Mimo ni není problém nechat apetit motoru spadnout někam k šesti litrům, šetřílci se jistě dostanou i na hodnoty začínající pětkou. Tohle zkrátka koncern posledních asi 30 let umí opravdu skvěle a jeho motory se ukazují v praxi jako jedny z nejúspornějších.
Automat exceluje
Výborné naladění prokázala převodovka. Automat má sedm stupňů, ale nezdráhá se motor trochu vytáčet a není mu cizí ani podržení rozumnějšího vyššího kvaltu při ustálené rychlosti. S výjimkou nastavení Eko jsem nevnímal snahu agregát zbytečně podtáčet, což je opravdové unikum.
Také čtěte
DCC podvozek je fajn
Špatně si nevede ani podvozek, testovaný kousek totiž byl vybaven DCC tlumiči, které umějí měnit svoji charakteristiku na základě volby uživatele. Je to velmi fajn věc, která umí s komfortem posádky udělat divy. Sportovní režim mi úplně neseděl, auto bylo zbytečně tuhé a nerovnosti se přenášely v podobě otřesů do karoserie. Raději jsem tedy volil režim komfortní, který naopak změní výmoly v decentní pohupování. Rozsah nastavení ale není tak široký, jako třeba u Superbu, který je v nastavení Comfort měkoučký, jak staré citroeny. V Karoqu, který má vysokou stavbu, by se takové změkčení velmi výrazně podepsalo na jízdních vlastnostech, takže zde to má své meze.
DCC podvozek je rozhodně fajn, pro případné kupující mám ale radu – dobře si tuto volbu rozmyslete. Za klasický tlumič jako originální díl dáte asi dva a půl tisíce. Navíc jak bude model stárnout, budou dobře dostupné i díly z druhovýroby, takže namísto prvovýrobního tlumiče Bilstein si pořídíte třeba Sachs za 1800 korun. Tlumič DCC s velkou pravděpodobností jako druhovýrobní díl dostupný nebude, jste tedy odkázáni na originál, který vyjde na asi devět a půl tisíce jeden. Mimochodem ojetiny s DCC podvozkem v horším stavu se budou dost špatně prodávat, protože každý kupující si dobře zjistí, jak vysokou investici oprava představuje.
Čtyřkolky koncern umí
Pozitivní zkušenost jsme si v redakci odnesli z výborně fungujícího sytému pohonu všech kol. Na ledovce i uježděném sněhu perfektně zvládá posílat točivý moment tam, kam je potřeba, takže ze spousty situací se bez problémů dostanete jednoduše tím, že přišlápnete plynový pedál. Když byly prohrnuté jízdní pruhy a sníh zůstal, jak se to stává, jen uprostřed vozovky, bylo možné předjíždět bez nějaké ztráty stability. Zasekli jsme se až v hlubokém sněhu.
Závěr
Jak už jsem naznačil v úvodu, mám Škodu Karoq za velmi povedené auto, které je takzvaně „dotažené“. Nenašel jsem nic, u čeho bych měl dojem, že tomu mohli dát vývojoví inženýři větší práci, což v dnešní době popravdě není úplně standard. Karoq je ideál jako první auto do rodiny pro cesty na delší vzdálenosti, třeba na chatu nebo na dovolenou. Z mého pohledu navíc plní vše, co umí Kodiaq, akorát to zvládá za menší peníze.
Zdroj info: autorský text.
Zdroj médií: Jakub Mokříš.
Zdroj médií: Jakub Mokříš.
Fotogalerie (33 fotek)
