Test: Škoda Fabia - tak nám holka dospěla

Pro začátek pár základních informací, ale tuším, že pro většinu čtenářů to bude spíše opáčko. Nová Škoda Fabia se poprvé musí obejít bez vznětových agregátů. Zároveň se automobilce podařilo prosurfovat mezi emisními normami s takovou elegancí, že se tohle auto pořád ještě obejde bez hybridního pohonu. Škodovka sice kouzlila s aerodynamikou jak mohla, ale bohužel padl bruselské šikaně za oběť kombík. Dost možná tak přijdeme o titul mistrů světa v převážení vzduchu a hatchback nakonec bude jediná varianta, které se u "čtyřky" dočkáme.

A pak je tu ještě jedno velmi diskutované poprvé, kterým se Fabia dostala před největší českou modlu (hned po Goťákovi s Jágrem). Rozvorem překonala jedničkovou oktávku!

Zapadá do řady

Ale abych furt neplkal, přeci jen mám především hodnotit - designově samozřejmě Fabia odpovídá současnému stylu škodovky. Není to špatně, rozhodně ne, ale možná by nebylo od věci každou modelovou řadu od těch ostatních trochu víc odlišit. Jestli si ale s něčím designéři vyhráli, tak s detaily, což je něco, co v mých očích každé auto docela pozvedne.

Namátkou můžu jmenovat dva nejvýraznější a marketingově nejomílanější, tedy prolis ve tvaru české vlajky a pak jméno auta, které je na horní části kapličky s budíky. Já vím, je to možná trochu prvoplánové, ale funguje to. Celkově je ale i na vnějším vzhledu znát, že tohle auto dospělo a poskočilo o něco výše po všech stránkách. Kdybych si měl vybírat Fabii já, asi bych se nebál nějaké výraznější barvy, případně kombinace třeba bílé střechy a oranžového zbytku vozu. Graphite Černá Magic je až příliš obyčejná a fádní, nicméně zde už to je hodně o individuálním vkusu každého.

Také čtěte

3 min. čtení

Škoda Fabia a letní pneu

18. 4. 2024 Jiří Lacina Tipy a rady

Vnitřek, sezení

Uvnitř je to samozřejmě hodně podobná písnička, jako u zbytku portfolia automobilky. Ostatně, měli jsme k dispozici velmi dobře vybavený kus, kterému nechybělo prakticky nic. Před řidičem displej, uprostřed displej, samozřejmě dvouzónová klimoška a taky nezvykle sportovní sedadla, která jsou společně s lepším volantem součástí Sportovního paketu. K sezení musím konstatovat jen tolik, že pokud nejste vyloženě štíhlé postavy, asi raději volte ta normální. Tahle mě trochu svírala v oblasti stehen a ani v ramenou jsem nepociťoval dostatek prostoru.

S výškou 198 cm se tomu moc nedivím, ale dva lidé vcelku konfekční velikosti mi potvrdili domněnku, že se v nich sedí nadmíru dobře. A ještě jedna poznámka k sedadlům - málokdy se mi stane, že bych si zvolil jinou výšku sezení, než tu úplně nejnižší. Zde tomu tak bylo a skutečně mě velmi překvapilo, jak moc se může člověk za volantem "utopit". Příznivci takové té "skoroležim" pozice za volantem tu budou spokojeni. Já jsem si bez problémů na první dobrou nastavil vše na "dlouhý nohy, krátký ruce", jak to mám rád.

Jediná nepraktičnost, kterou jsem uvnitř našel, byly lesklé plochy. A ne, není pravda, že to teď používají všichni. Třeba taková Dacia se jim docela dobře vyhýbá a její interiéry vypadají dobře i po roce. Ale paráda, kterou dělá "piano black", vezme za své klidně už po měsíci používání. A když už tedy ty lesklé plasty uvnitř jsou, tak aspoň ten příplatkový volant se bez nich mohl obejít - jakási chromově lesklá linka, která se přes něj táhne mě štvala už v Octavii RS, kde mi v létě házela nepříjemné odlesky do očí.

Fungující infotainment, dostatek prostoru

K mému překvapení jsem se nemusel moc prát s prostředím infotainmentu a ovládáním funkcí. Konzervativnější zákazníci budou spokojeni, protože teplotu klimatizace si nastaví pomocí otáčecího kolečka. Pro foukání na nohy už ale člověk musí chtě nechtě na ten centrální zobrazovač sáhnout. Je ale sympatické, že systém má svou logiku a většinu těch základních funkcí lze nastavit v řádech jednotek sekund a není nutné probírat se nabídkou sedmého podmenu.

Škodovka všechno dost zrychlila, podle neověřených informací na pozadí stále běží Windows (přechod na Linux je v procesu), ale vylepšením prošla čipová část, která má vyšší výkon. Náběh tak nezabere minutu, ale zhruba deset sekund a ani jednou se mi nestalo, že by něco nefungovalo, jak by mělo. Pochválit musím i bezdrátové Apple CarPlay, které se ve spojení s parádním displejem používá fakt skvěle. A zase musím zmínit jeden detail - místo pro bezdrátové nabíjení telefonu je pogumované a má takový sklon, že v něm telefon drží jak přibitý. Kéž by tohle chtěla okoukat konkurence.

Také čtěte

3 min. čtení

Škoda vyrobila 200 tisíc Enyaqů

5. 4. 2024 Jiří Lacina Tipy a rady

Stran prostoru si není vepředu na co stěžovat. Designéři použili oblíbenou fintu, kterou jsem si pro sebe pojmenoval "vydlabaný dveře". Zkrátka je vnitřní výplň tvarovaná malinko konkávně. Efekt je ale obrovský a v oblasti loktů nebude mít problém snad nikdo. To samé nad hlavou, kde i u středně velkých SUV mívám 2-4 centimetry místa. Tady jsem mohl řídit klidně s kloboukem (kdybych nějaký vlastnil).

Horší je to vzadu, kde jsem měl logicky docela velká očekávání opodstatněná srovnáním rozvoru s první oktávkou. U fábky je to asi takhle - dva dospělí si za sebe s trochou snahy sednou, jestliže jsou oba průměrného vzrůstu. Za člověka s výškou přes 1,9 metru si sedne spíše dítě ve věku žáka prvního stupně základní školy. Takže ne, skutečně to není plnohodnotné rodinné auto, kterým chcete jet se dvěma středoškoláky v létě k moři.

Objem kufru je 380 litrů, tady asi nemá moc smysl to dál rozvádět a spíše musím ocenit jeho pravidelný tvar a možnost dokoupení síťového programu a takových těch fancy zarážek, kterými zafixujete třeba tašku s laptopem. A když už jsem u zadní části auta, tak se musím pochlubit s jednou, pro mě, premiérou! Poprvé jsem totiž využil škrabku schovanou ve víčku nádrže.

Klasický scénář - první mrazíky, ráno sednu do garáže a vidím, že přes přední okno vůbec nic nevidím. U svého auta bych musel potupně do garáže pro na jaře z auta vyndanou škrabku, tady jsem prostě otevřel víčko nádrže a bylo vyřešeno. Jakkoliv jsem se těmto "Simply Clever" nápadům někdy musel pousmát, tak svůj praktický smysl rozhodně nepostrádají.

Litrový snaživec

O pohon auta se stará známý litrový tříválec 1.0 TSI, respektive jeho nejnovější iterace s přídomkem "Evo", která prošla celou řadou drobnějších úprav vylepšujících jeho efektivitu. Testované auto mělo variantu o výkonu 81 kW. Klávesnicovým i hospodským odborníkům zde musím vmést do tváře jeden nepopiratelný fakt - tříhrnek o objemu dvou piv je držák a tomu, kdo se nebojí ho trochu točit, slouží skvěle. Ale jelitům bez špetky citu, navyklým na 1.9 TDI a neschopným dostat ručičku otáčkoměru nad 2,5 tisíce, to samozřejmě po čase bude dost možná karbonovat.

Také čtěte

2 min. čtení

Škoda Octavia 2 1.9 TDI: nevracející se ruční brzda

20. 4. 2024 Nikola Vrablová Tipy a rady

Agregát byl spřažen se sedmistupňovým automatem DSG. Dohromady to fungovalo skvěle, navzdory tomu, že koncern přešel z důvodu lepší efektivity na dvouspojky se suchými spojkami a řídící jednotka se je snaží nenechat prokluzovat déle, než je nutné. Výsledkem je pak samozřejmě trochu ucukaná jízda v nižších rychlostech a při popojíždění. Fabia ale ničím takovým netrpí.

Za týden testování jsem nenašel situaci, kdy bych měl pocit, že by to chtělo ještě doladit. Prostě to fungovalo, auto jezdilo bez problémů a automat vcelku intuitivně chápal, co po něm chci. Jako každé DSGéčko ho samozřejmě dostane do úzkých, když si jen tak pomalinku jedete třeba padesátkou na šestku, motor se převaluje někde kolem 1 500 otáček a najednou zadupnete plyn až do podlahy. To holt vteřinu až dvě trvá, než se tam nachystá trojka a auto začne znatelně zrychlovat.

Motor neměl s rozpohybováním relativně lehké Fabie problém. Pro běžné jezdění na okreskách mu výkon nechybí, na dálnici se taky neztratí, ale kdo chce trvale okupovat levý pruh, ten by měl číst test úplně jiného auta. 81 kW a 200 Nm kroutivého momentu jsou příjemné hodnoty a problém jsem neměl ani s vcelku dynamickou jízdou. Jsem si docela jist, že drtivé většině českých řidičů tyto hodnoty stačí, stovku pod deset to zvládne a navzdory "blbému" počtu válců není kultura chodu nijak problematická. Naopak, zpod přední kapoty se neozývá nic nelibého a o agregátu jsem věděl, až když jsem musel razantněji zrychlovat.

Všiml jsem si jedné věci, která mi docela vrtala hlavou. Voda se totiž ohřívá docela rychle, po pár kilometrech je na 90 stupních, auto hezky topí a prostě pohoda. Nicméně teplota oleje, kterou mimochodem palubní počítač umí zobrazit, fakt hodně zaostává. Neudivilo by mě to třeba u třílitru, ale tady jsem byl překvapen tím, že se temperatury chladiva a maziva srovnaly až po 18 kilometrech, což mi připadá jako docela dost a teoreticky to může mít negativní vliv na životnost. Nebudu ale dělat unáhlené závěry, protože na krátké přískoky provozuje starší generaci litrového TSI spousta řidičů, kteří se navíc nebojí ho vytáčet i relativně za studena (ano, znám takové) a nemají jediný problém.

Studený motor si řekl i při lehké noze na pravém pedálu o docela vysoký přísun paliva a prvních deset kilometrů jsem tak jel za osm až devět litrů na sto. Jakmile se ale ohřál, padlo to někam k šesti, na delší trase jsem neměl problém dostat se lehounce nad pět. Na dálnici to samozřejmě rostlo a v závislosti na stylu jízdy jsem se pohyboval kolem sedmi až osmi litrů na sto kilometrů.

Také čtěte

3 min. čtení

Škodovky, které se nikdy nedostaly do výroby

9. 4. 2024 Nikola Vrablová Tipy a rady

Dospěla do pohodlí

Povedenému motoru zdatně sekunduje podvozek a tady si myslím, že fábka dospěla asi nejvíc. Naladění je totiž hodně podobné autům o třídu výš. Předek velmi efektivně pohlcuje nerovnosti, což je disciplína, ve které často menší lehká auta selhávají - prostě jsou tak lehká, že nevyužívají plného potenciálu zavěšení a tlumení začíná fungovat až při vyšších rychlostech. Fabia tenhle problém nemá a umí si dobře poradit s výmoly všech druhů.

Zadní náprava ale pracuje ještě lépe a pocitově mi připadala naladěná spíš do měkka. To je samozřejmě u vozů tohoto typu docela žádoucí, nepředpokládá se, že se s nimi bude jezdit kudla na okreskách. Pozitivnímu dojmu každopádně pomohla i kola. Na testovacím kousku byly obuty 15" pneumatiky a kdybych si měl koupit Fabii pro sebe, asi bych je tam chtěl víc než šestnáctky.

No a když už jsem u těch kol, tak mě překvapilo, jak dobře jsou odhlučněné podběhy. V podstatě až na dálnici jsem se dozvěděl, že se v rozích karoserie cosi vysokou rychlostí otáčí. A obecně je odhlučnění na docela vysoké úrovni, rozhodně ne běžné pro danou kategorii.

Závěr

Abych to nějak shrnul, Škoda Fabia je ve své čtvrté generaci povedené auto a musím to napsat - je to nejlepší škodovka od posledního Rapida. Beze srandy. Úplně bez výhrad to sice není, ale vlastně jsem na ní nenašel nic, co by mi vyloženě vadilo. Spíš mě velmi pozitivně překvapila a třeba světla jsou skutečně skvělá a svítí perfektně i do dálky. Jediným nešvarem by mohla být cena. Kdo se nechce dostat nad řekněme 450 tisíc, musí se trochu krotit s výbavou. To, co jsem testoval, bylo za 594 400 korun.

A to už bych se přátelé asi trochu ošíval, řádně zkoumal i konkurenci a ptal se, jestli mi nenabídnou za stejné peníze trochu víc muziky (faktem ale je, že trh s auty se cenově posunul výše celý). Největší smysl tak podle mě bude dávat ne tak bohatě vybavená varianta, bez automatu, bez sportovního paketu a všeho, co člověk k životu tak úplně nepotřebuje. Fungovat to bude hodně podobně, užitná hodnota bude nezměněna, ale cenovka bude o hodně příznivější.

Parametry testovaného vozu Škoda Fabia 1.0 TSI Evo