Do redakce se nám na týden dostalo to nejlepší, co může N divize automobilky Hyundai nabídnout. Limitovaná edice, která k modelu i30 N přidává ještě trochu tajemně znějící přídomek "Project C".
Test: Hyundai i30 N Project C - Stroj na zábavu
Články na téma Hyundai i30:
- Test: Hyundai i30 Fastback N Performance - tohle auto není pro starý
- Test: Hyundai i30 Kombi - nekorunovaný král nudných
- Test: Hyundai i30 N Project C - Stroj na zábavu - právě čtete
- Test: Hyundai i30 Fastback 1.5 T-GDI MHEV
- Hyundai i30 je nejoblíbenějším modelem českých rodin
- Hyundai i30 na „operák“ za necelé 4000 Kč měsíčně? Víme, jak na to!
Tahle "N" auta z dílen jihokorejské automobilky dokázala pěkně zčeřit vodu hot-hatchů hned na první pokus. Původní (ještě bez filtru pevných částic) i30 N Performance jsem testoval před dvěma roky a tehdy jsem si to opravdu užil. Byl jsem pozitivně překvapen tím, jakou porci zábavy uměl vůz poskytnout. Nastavitelný podvozek byl sice i na nejměkčí režim pořád na české silnice dost tvrdý, ale když přišel nějaký nerozbitý úsek, připadal jsem si v zatáčkách jak profesionální závodník při Velké ceně.
V loňském roce jsem měl tu čest s ostrým Fastbackem, což je krom jiného i opravdu hezké auto. U něj jsem vnímal malý posun směrem k jakési normálnosti, podvozek už nebyl tak uskákaný a celkově jsem si ho uměl představit klidně i jako daily car. Samozřejmě s tím, že v případě potřeby stačí cestou z práce zmáčknout to správné tlačítko na volantu a z rodinného vozu je generátor adrenalinu.
No a pak jsem se dozvěděl o Projectu C. Nepodařilo se mi ho sehnat na test v průběhu léta, takže jsem si musel počkat až do studeného listopadu. Jak se blížil termín převzetí, trochu skepticky jsem koukal na předpověď počasí a doufal, že nebudou oslizlé silnice a budu si moct aspoň trochu zablbnout. Počasí naštěstí vyšlo vcelku dobře a jakkoliv bych si "céčko" rád vyzkoušel i uprostřed léta, kdy se gumy lepí k vozovce, tak musím uznat, že podzimní test nebyl nakonec vůbec špatný.
Odlehčení, design, uvnitř, serepetičky
Oproti "základnímu" N Performance posunul Project C celkové pojetí auta ještě blíž závodním okruhům. Vůz je odlehčen o 50 kilogramů. A nijak se netají tím, kde to odlehčení proběhlo. Na první pohled zaujmou kola. Ta jsou od OZ Racing, jsou kovaná a jenom jimi se ušetřilo 22 kilogramů hmotnosti. Navíc hmotnosti neodpružené, což se počítá dvojnásob! Přes 7 kilo ušetřila kapota, něco málo taky prahy, difuzor, závěsy a náboje kol, sedačky a další komponenty. Přesný výčet po mně nechtějte, ale těm 50 kilogramům nemám důvod nevěřit.
Také čtěte
Všechen krásný karbon je samozřejmě přiznaný a není to jen tak, že namísto plastu se daná komponenta prostě nechala udělat z jiného materiálu. Třeba ten přepracovaný přední práh, to je vyloženě umělecké dílo. Vertikální křidýlka po stranách jsou fakt něco! Navíc hned za kolem tahle ploška navazuje.
Na můj vkus se možná trochu moc šetřilo s červenou barvou. Brzdové třmeny a pár plastových záslepek tu temnotu trochu oživují a vypadá to prostě skvěle. Barvu samotného auta si vybrat nelze. Matná šedá je perfektní a na první pohled i neznalý člověk pozná, že tahle i30 je něčím výjimečným.
Uvnitř vládne pořád taková ta klasická "hyundaiácká" strohost. Pár změn se ale přeci jen odehrálo. Tou nejdůležitější jsou asi sedačky. Zapomeňte na klasické "měkejše", ve kterých se můžete hezky rozvalit, kdepak. Tady jsou nastavitelné skořepiny od Sabeltu a sice to není nic "hardcore racing". S polstrováním se poměrně šetřilo, takže přes zadek se k vám dostanou informace o dění pod koly daleko bezprostředněji. Navíc se sedí i dost nízko, na mě až nezvykle a Project C je snad první vůz, kde jsem neměl nastavenou tu nejnižší možnou polohu. Dost "fancy" působí červené pásy, které krásně korespondují s prošitím interiéru a linkou na polstrování skořepin.
Netradiční je i volant, ten je potažený Alcantarou, což je mimochodem z mého pohledu ten úplně nejvíc nejlepší materiál, který může na volantu být. Pak tu máme trochu kontroverzní a ze všech stran kritizovanou hlavici řadicí páky, která je z hliníku a má tvar dna pístu. Hodně lidí jí vyčítá, že je moc mohutná a ozývají se i hlasy, že když je chladno, tak studí a v létě naopak pálí. Já jsem byl s tvarem maximálně spokojen a co se týče nějakého teplotního diskomfortu - jestli někomu vadí, že prvních deset minut jízdy ten kus kovu občas nemá úplně ideální teplotu, tak ať radši dál ani nečte, tohle není auto pro dámičky.
Také čtěte
Uprostřed je klasický displej infotainmentu, přes který se dá nastavit a zobrazit i pár věcí navíc oproti konvenční i30. Krom třeba výkonu, plnicího tlaku turba a podobných věcí, se dostanete i k režimu Custom. Tam si nacvakáte, jak moc má být tvrdý podvozek, jestli má auto samo dávat meziplyny při podřazování, jak se má chovat samosvor a taky palivovou mapu motoru. Tlačítky na volantu si pak jen v tu pravou chvíli zvolíte patřičný režim, přičemž na výběr je i tento uživatelsky nastavitelný. Ostatní režimy jsou uložené "natvrdo".
Před řidičem je klasická kaplička, ačkoliv trochu vylepšená. Předně jsou v její horní části diodové proužky, které signalizují otáčky motoru. Ale pozor, až od poměrně vysoké hodnoty, při běžné jízdě se nerozsvítí ani ta první. Jakmile dojde na blbnutí a vytáčení motoru, tak lze i rychlým pohledem zkontrolovat, jestli už není čas na přeřazení. Barevný displej mezi budíky umí ukázat i teplotu oleje, což oceňuji, protože jak známo, tak voda se ohřeje daleko dřív, než mazivo.
Sezení v druhé řadě je akceptovatelné, ale samozřejmě to má i svá omezení. Místa pro kolena je tak akorát, ovšem nepředpokládám, že někdo bude u takto zaměřeného vozu řešit, jak se jezdí vzadu. Zbývá ještě otevřít kufr. Ten není absolutně ničím zajímavý, krom vzpěry, která zajišťuje potřebnou tuhost karoserie.
Motor, jízda, tvrdý jak prkno, pekelná spotřeba
Pod parádní přední kapotou tepe 2,0 T-GDI, tedy čtyřválec podporovaný turbem. Od klasického N Performance modelu se neliší absolutně ničím, má pořád výkon 275 koní a jeho krouticí moment má hodnotu 378 Nm. Majitelé silných SUV a sportovněji střižených sedanů teď možná ohrnou nos. Jenže těch 275 koní je naprosto akurátní porce pro dostatek zábavy. Akcelerace je pořád skvělá a je strašně moc znát, že pohonná jednotka vyloženě touží dostat napít. Krásně táhne už od dvou tisíc, samozřejmě není to nijaký extrémní katapult, ale do sedaček vás zarazí bez problémů. Ale pořád je to krásně zvladatelné, není to nijak zákeřné a Project C díky tomu (a několika dalším faktorům) nemá tendenci řidiče trestat za každou chybičku, za každé zaváhání a za každé necitlivé přidání plynu v zatáčce.
Také čtěte
Skvěle naladěný motor podporuje již zmíněná možnost zvolit si libovolný přednastavený jízdní režim, či svůj vlastní. Razantně tak jde změnit odezva na plynový pedál, nastavení samosvoru, přidat meziplyny a změnit to, jak moc bude celý tenhle cirkus slyšet. Jak se asi čtenář dovtípí, největší prča je to s meziplyny a uřvaným výfukem, ze kterého to občas nemravně zapráská, což je zejména v tunelech a podzemních garážích dost velká legrace. Pozor ale, i v tom nejklidnějším režimu Eco je v interiéru pořád zvuk z výfuku dost slyšet a na delší cestu tak bude lepší přibalit Ibalgin.
Zmínit musím i nastavitelný podvozek. Ten byl ještě více snížen, konkrétně o 8,8 mm, samotné pružiny pak byly zkráceny o 6 mm. Asi si dovede každý představit, co to s už tak dost tvrdým autem udělalo. Céčko je tak ještě radikálnější a bez okolků přiznám, že už asi páprdovatím, protože jakékoliv jiné než nejměkčí nastavení bylo na mě zkrátka a jednoduše moc. Režim Sport je na vyžehlené okresky s bezchybným povrchem, které aby u nás člověk pohledal a Sport+ je jednoznačně okruh a nic jiného. Na českých silnicích se dá rozumně jezdit opravdu jen na Normal a i tak je tenhle Hyundai pořád tvrdý jako sviňa.
Na nějaké náklony v zatáčkách může posádka rovnou zapomenout a ve spojení s přesným řízením se strmým převodem si lze dovolit strašně moc. Volant se krásně drží a docela dost toho poví. Ve spojení s informacemi od zadnice usazené ve skořepině tak řidič vnímá naprosto přesně, co se s autem děje. Pro hrátky v utažených zatáčkách naprosto ideální! Hodně pomáhá i elektronická stabilizace, u které záleží na tom, jaký režim si zvolíte. Auto každopádně zůstává hodně dlouho neutrální, ale v případě potřeby jsou zde elektroničtí asistenti, kteří ví, kdy zasáhnout. Ve sportovním režimu tak nechají řidiče blbnout a klidně i udělat nějakou tu chybku.
Také čtěte
Sám jsem si nejprve vůz osahal a projel si svoji oblíbenou trasu pomalu, přeci jen nebylo úplně sucho a v deseti stupních není přilnavost pneumatik taková, jaká by měla být. Na podruhé už jsem se toho nebál, do zatáček jsem se pouštěl v kalupu a na výjezdech to zadupnul do podlahy. Samosvor zajistil potřebnou akceleraci na výjezdech a než se stopa narovnala, tak jsem několikrát cítil, jak se auto sune ven. Jenže v tomto případě se nedá ani tak mluvit o nějaké "hraně", na které lze balancovat. Tady bych to spíš označil za hodně tlustou čáru. Zkrátka kdykoliv se pneumatiky dostanou na mez přilnavosti, auto to řidiči sdělí a v případě potřeby prosbu o narovnání stopy nebo ubrání plynu zintenzivní. Když ani to nepomůže a začne se dít velký špatný, zasáhne elektronika.
Hlavní síla Hyundai i30 N Project C je v té krásné přístupnosti. I hodně průměrný řidič po chvíli díky přívětivosti vozu pochopí, kam až může zajít a bude si jízdu neskutečně užívat. Jestli je nějaké auto, které by mohlo sloužit jako takové vstupní okruhové náčiní, pak tohle. Céčko má totiž jednu obrovskou výhodu - netrestá. Naopak, trpělivě vysvětluje a pomáhá. Pozor ale, nevysvětlujte si to tak, že pokud si ho koupíte, můžete si dělat co chcete a nic se vám nemůže stát. Tak to rozhodně není!
Než to celé uzavřu, musím zmínit parametr v Česku asi nejzásadnější a nejsledovanější. Je to spotřeba. Zdravím spokojené majitele koncernových vozů a musím je varovat, že by si raději měli sednout. Project C mi totiž na konci testu ukázal 11,9 litrů na sto. A to jsem si jeho výkonového potenciálu užíval tak zhruba třetinu času. Na okruhu tak počítejte se zhruba 20 litry, na dálnici s 10-11 a když si dá pravá noha trochu oraz, tak se asi pod těch deset dostanete. Ale upřímně? Chcete-li jezdit na spotřebu, kupte si oktávku a tohle nechte lidem, co mají jak na opičku, tak na banány.
Celé to nakonec funguje skvěle. O zábavu tady fakt není nouze. Rošťácky uřvaný motor a výfuk, který si při podřazování odplivne, to jen podtrhují. Nemusíte ani tušit nic o meziplynech - auto si je bude dávat samo, a to velice precizně. Po člověku se s trochou nadsázky chce akorát to, aby se připoutal a dobře se držel. Jestli to bude zkušený závodní jezdec nebo začátečník, je tady úplně jedno. Bavit se bude tak jako tak.
Zdroj médií: redakce.
+
- Zábava za volantem!
- Auto je krásně čitelné
- Design
- Skořepinové sedačky
- Potentní motor
−
- Je to strašně tvrdé
- Spotřeba
Fotogalerie (36 fotek)
