Doba si žádá nejrůznější způsoby omezování emisí produkovaných pohony automobilů. Každý na to jde malinko jinak, ale všichni vsadili víceméně na to samé – větší či menší míru elektrifikace svých aut. Japonci jsou na tom s hybridy zatím nejdále, krom konzervativní Toyoty je tu i Honda, která zvolila velmi radikální řešení.
Test: Honda HR-V e:HEV - tak trochu jiný hybrid
Dalo by se bez nadsázky říct, že Honda si jede víceméně „to svoje“. A to jak po stránce pohonu, tak i designem. Tím se „háervéčko“ zapsalo především prostřednictvím své první generace, která byla skutečně svébytná, nicméně ne v negativním smyslu slova. Spíš ta druhá měla lehce podivné tvary a její podoba byla pro mě vždycky tak trochu neuchopitelná. Současná, tedy třetí generace, je podle mého názoru nejvyzrálejší a vyloženě chytlavá, jak jsem se měl možnost několikrát přesvědčit.
Design
Začnu proporcemi, které jsou, jak se patří na crossovery, tak trochu „tankoidní“. To znamená, že spodek je dost mohutný a od horní hrany dveří je konstrukce spíše subtilního charakteru. Ještě to umocňuje svažující se linie střechy, která má budit dojem, že se jedná o kupé. Honda nevsadila na hrany, ale na obliny a velké plochy jen trochu změkčené sem tam nějakým prolisem. Výbava Advance Style, tedy ta nejvyšší, kterou jsem měl na test, k tomu přidává ještě jakousi decentní trikoloru v přední masce a především velmi sexy červenou linku na spodní hraně dveří.
Jako celek je Honda HR-V opravdu povedená a jak už jsem naznačil, má tendence zachytávat pohledy ostatních řidičů a kolemjdoucích. Velmi decentním a nenuceným způsobem se vůz odlišuje od dnešní automobilové konfekce. Nemá potřebu se rvát o pozornost pomocí co nejagresivnějších linií a nejde na to ani prostřednictvím nejrůznějších cingrlátek v interiéru.
Také čtěte
Interiér
Povedené je rovněž prostorové řešení. Nastupování je samozřejmě pohodlné, protože zejména vyšší postavy se nemusejí nikam moc ohýbat. Řidiče se spolujezdcem přivítá solidní příděl prostoru a dle mého názoru designově velmi povedená sedadla. Těm by neškodila delší podpora pod stehny, na druhou stranu je Honda určena spíše na kratší trasy, kde to až tolik nevadí. Záda jsem měl nicméně i po 400kilometrovém tripu v cajku a to jsem v tomto směru docela citlivka. Z pohledu uživatele musím ocenit i skvěle chráněné prahy, které kryje spodní hrana dveří, takže ani za deštivého počasí jsem si neušpinil kalhoty při vystupování.
Kokpit působí tak trochu „pokojíčkoidním“ dojmem, je plný měkčených materiálů, typických spíše pro vyšší kategorie vozů. Líbil se mi krémový potah na palubce a dveřích, stejně jako středová konzole v měděném odstínu, který zajímavě mění barvu v závislosti na úhlu světla na něj dopadajícího. Konzervativní řidiči budou rádi za otočné ovladače klimatizace. Praktická je i bezdrátová nabíječka, která je pogumovaná, takže telefon po rozjetí neodcestuje kdoví kam. Super jsou i u Hondy již tradiční Magic Seats, tedy zadní sedadla, která lze zvednout a tím vytvořit prostor jako stavěný pro převoz palmy v květináči (vyzkoušeno).
Displeje
Budíky jsou doslova napůl klasické a napůl moderní. Rychloměr je klasicky analogový a tam, kde byste čekali otáčkoměr je kulatý prostor, ve kterém si lze přepínat mezi různými ukazateli. Hlavní displej infotainmentu trůní nad ovladači klimatizace, tedy ve středu palubní desky. K jeho zobrazovacím kvalitám nemám výtek, stejně tak ani k logice menu. Vše navíc probíhá svižně a už několik vteřin po startu lze se systémem pracovat, což popravdě není úplně standard. Bezdrátové Apple CarPlay funguje taktéž bezchybně a opět – ani to není úplná samozřejmost.
Vychytaná klimoška
Za největší vychytávku nové Hondy HR-V považuji klimošku. Ta funguje víceméně tak, jak má, ale menší revoluce se odehrála v oblasti výdechů v rozích pod A sloupky. Odtud totiž obvykle vane docela silný proud studeného vzduchu. Osobně si musím minimálně jednou za rok projít větší či menší angínou, typicky začátkem prázdnin, kdy to přepísknu a navzdory všem doporučením chladím víc než je zdrávo (doslova). Tady jsem našel docela vychytanou funkci, kdy lze rohový výdech přepnout do režimu, kdy fouká tak nějak více rozptýleně a ne přímo řidiči do obličeje. Teplotní komfort zůstane nicméně zachován. Za mě je tohle věc, která by mohla převážit při váhání mezi více variantami při koupi nového auta.
Také čtěte
Zadní řada a kufr
Cestující v druhé řadě mají trochu zamaskované kliky dveří, což by ničemu nevadilo, kdyby nebyly tak proklatě vysoko. Menší děti tak budou potřebovat asistenci rodičů. A druhá věc – vstupní otvor je dost malý. Po nasoukání na sedadlo jsem nicméně zjistil, že sám za sebe se posadím velmi komfortně a bez problémů. Překvapením testu tedy je fakt, že čtyři basketbalisté spolu mohou cestovat bez omezení v oblasti kolen. Limitující může být prostor nad hlavou, holt ta svažující se střecha si někde svoji daň vybrat musí.
Kufr má objem 335 litrů, což popravdě není mnoho. Prostor to dohání svojí pravidelností a především další vychytávkou, která se mi strašně líbila. Vím, není to nic objevného, ale prostě mám rád takové ty skryté úložné prostory pod podlahou kufru. A tedy je plastový box tak objemný, že se mi do něj bez problémů vleze taška s laptopem. Navíc má i praktickou gumovou síťku, pod kterou se dá uchytit třeba výstražná vesta nebo něco podobného. K dokonalosti už chybí jenom špunt na dně, což je řešení, jaké ukázala Honda u modelu Jazz.
Než z interiéru utečeme, tak ještě musím pochválit reproduktory, které zní prostě famózně. Zejména basová složka je skvěle podaná a rámci cenové kategorie je to na bezpříplatkové audio fakt pecka. A neodpustím si ještě jeden dojem – na rozdíl od drtivé většiny současné konkurence (německé zejména) zde nemám dojem, že by se automobilka snažila na autě šetřit, naopak. Na každém prvku interiéru je poznat, že mu někdo věnoval péči a vše je dotažené do konce. V dnešní době opravdu spíše výjimka, bohužel.
Také čtěte
Pohon, spotřeba, podvozek
Systém pohonu už jsem podrobně rozpitvával v článku o tom, jak funguje Honda Jazz, přičemž zde je to prakticky identické. Stručně vzato je základem patnáctistovka pracující v Aktinsonově cyklu, který zvládá výkon až 79 kW. Ta svojí činností primárně produkuje elektřinu, funguje tedy jako generátor. Kola pohání především elektromotor, jehož výkon je 96 kW. Pro kompletní výčet chybí už jenom trakční akumulátor o kapacitě 1,08 kWh.
Jak to celé funguje
Teď k tomu, jak to vše je poskládané dohromady. Spalovák vyrobí elektrickou energii, kterou umí distribuovat jednak přímo elektromotoru a pak ji také zvládne ukládat do trakční baterie. Při rychlostech zhruba do 70 km/h otáčí koly primárně elektromotor. Od této hranice výše už se někdy (v závislosti na tom, co systém vyhodnotí jako nejlepší) připojí spalovací motor prostřednictvím speciální spojky a přes stálý převod kola tedy umí pohánět sám.
Řízení celého tohoto cirkusu má na svědomí elektronika, která si počíná velmi fikaně a umí přepínat podle potřeby. Benzinový agregát tak běží třeba polovinu času i méně, protože čistě na baterii auto ujede kolem dvou kilometrů ustáleným tempem. Jak asi znalejší čtenáři tuší, nejekonomičtější výsledky dostanete z HR-V ve městě, kde je možnost hodně energie získat zpět rekuperací a hybrid tu má obří výhodu, protože v nižších otáčkách je elektromotor velmi efektivní. Spotřeba v aglomeracích a jejich blízkém okolí se dá stáhnout někam ke čtyřem litrům, s trochou snahy i pod tuto hranici.
Na dálnici hybrid ztrácí
Výhoda se samozřejmě vytrácí na dálnici, kde už elektromotor ztrácí a točí vyšší otáčky, což znamená horší efektivitu. Spalovák má co dělat, aby ho uživil, takže třeba ustálená stošedesátka znamená spotřebu 9-10 litrů na sto, stotřicítka 7-8. Jak vidno, tak ekonomičnost provozu Hondy HR-V bude záležet především na tom, kde ji budete používat. Mix okresek a města bez nějaké snahy o šetření palivem znamená 5,2-5,4 litrů na sto, což je pořád v pohodě.
Také čtěte
Dynamikou neoslní
Malinko problémem je dynamika, protože 96 kW skutečně není moc a energetický apetit elektromotoru je při potřebě prudšího zrychlení přímo úměrný otáčkám spalováku. Interiérem se tak rozezní vytočený čtyřválec, což je někdy trochu otravné, při běžné jízdě o něm ale nevíte. Celé to každopádně funguje velmi plynule, přepínání mezi jednotlivými režimy je krom zmíněné akustiky neznatelné a řidič se nemusí o nic starat. Prostě sedne a jede.
O životnost pohonu bych ale strach neměl. Spalovák je osvědčený motor označený LEB-H5 a životnosti prospěje zejména teplotní management, kdy si řídící jednotka po startu auta zkontroluje teplotu maziva a v případě potřeby nechá třeba první tři minuty agregát běžet na prázdno. Olej se tak ohřeje a spalovák je připraven na vyšší otáčky. Jediné, co by mohlo potenciálně představovat problém, je trakční baterie typu Li-Ion. Do Hondy Jazz stojí jako náhradní díl 7 500 eur (180 tisíc korun). V modelu HR-V je o něco větší, takže pravděpodobně bude její cena atakovat dvousettisícovou hranici. Prvních osm let to majitel řešit nemusí, ty kryje záruka. Trabl to může být u ojetin, kde do baterky prostě nevidíte a ta třeba při delší odstávce dostává na frak.
Komfort je prioritou
Naladění podvozku je jednoznačně komfortní. Auto se na nerovnostech jemně pohupuje a pohodu nezkazí ani hlubší výmoly. Až se mi skoro nechtělo věřit, že tak ukázněné filtrování nerovností má na svědomí jenom jednoduchá zadní vlečená náprava. Opravdu mile jsem byl překvapen chováním v zatáčkách, kde se sice vůz nakloní, ale pak drží a vykrouží zatáčku velmi přesně a bez zaváhání. S naloženou rodinkou jsem to metl po rozbité cestě mezi vesnicemi stovkou a ani jízdní vlastnosti, ani komfort tím neutrpěl. Škoda, že Honda na evropský trh neuvede nějakou silnější, třeba dvousetkoňovou verzi, podvozek by to zvládl.
Zhodnocení
Nakonec to byl velmi příjemný týden s novou Hondou HR-V. Pokud nemáte potřebu neustále někam spěchat, padnete si s ní do noty stejně jako já. Není to auto pro firemní flotily. Je to produkt pro ty, kdo se pohybují ve městě a jeho okolí a po dálnicích cestují jenom zřídka. Takovým lidem nabídne maximum a neřekne si za to moc. S ohledem na vnitřní prostor udělá službu i rodině s dětmi. Cenovka začíná na 729 900 korunách, což není málo. Na druhou stranu za to u Hondy dostanete statisticky neprůstřelnou spolehlivost a hlavně poctivě udělané auto, jakých už dnes moc není.
Zdroj info: Autorský text.
Zdroj médií: Jakub Mokříš.
Zdroj médií: Jakub Mokříš.
+
- Komfortní podvozek
- Úsporný pohon
- Praktická řešení v interiéru
- Jedno z mála aut, na kterých není znát snaha výrobce o šetření
−
- Vyšší spotřeba na dálnici
- Hlučnější projev motoru při akceleraci
Fotogalerie (14 fotek)
