„Robot“ už se dnes v Evropě moc nepoužívá, jeho místo zabraly DSG

Klasické případy

Sériově se začala montovat u BMW (SMG v E36 M3, 1997), Alfa Romeo (Selespeed v modelu 156, 1999) a Maserati (Cambiocorsa v Coupé, 2001). V hromadné výrobě ji pak proslavil Opel s převodovkou Easytronic od dodavatele ZF, pětistupňovou verzi dostaly modely Corsa, Astra, Meriva, Zafira a Vectra. Technicky podobné systémy dodávali i Ford (Durashift EST), Citroën (Sensodrive) nebo Honda (i-Shift) a na stejném principu jezdí také Smart.

Proč to mělo fungovat

Konstrukce je lákavě prostá. Vezme se standardní manuální převodovka, typicky pětistupňová. Suchá jednolamelová spojka zůstává beze změny. Přidá se elektromotor se šnekovým převodem, který ovládá spojkovou vidlici, dva další motory nebo hydraulické aktuátory posouvají voliči. Celek váží zhruba o 30 kg méně než planetový automat a zachovává účinnost kolem 96 %. V teorii ideální řešení.

• Přečtěte si také: Diagnostika špatného řazení: Jak poznat, zda končí spojka, táhla nebo synchrony

Proč to přestalo fungovat

Háček je v samotné fyzice. Jednolamelová spojka musí při každém přeřazení rozpojit hnací řetězec, jinak by řazení synchrony roztrhalo. Po dobu změny stupně tedy motor nic nepohání a vozidlo se chová přesně tak, jak to zná každý začínající řidič manuálu — auto se viditelně „přikývne“ směrem dopředu.

Softwary se snažily o kompenzaci různými triky (srovnávání otáček přes regulaci škrticí klapky, řízené pouštění spojky), pořád ale platilo, že slušné řazení trvá tři čtyři desetiny vteřiny, což v porovnání s plynulým měničem nebo dvojspojkou působí trhaně. U Easytronicu se navíc postupem let začaly projevovat bolavé nemoci: zadírání kartáčů elektromotorů, otěr třecího obložení spojky a ztráta tlaku hydraulické soustavy. Typickým symptomem je bliknutí symbolu „F", případně signalizace závady pohonného ústrojí na displeji a auto stojí.

Také čtěte

4 min. čtení

Aquaplaning: Příčina, riziková rychlost a bezpečné zvládnutí smyku na vodě

dnes J. Mokříš Tipy a rady

Nástupce byl už na světě

Zlomem se stal nástup dvojspojkových převodovek. Volkswagen DSG dorazil v roce 2003 a ukázal, že plynulé řazení bez přerušení tahu je u osobního auta ekonomicky dosažitelné. Cena sice byla vyšší, ale jízdní kultura nesrovnatelná a servisní nároky s každou generací klesaly. Pro segment střední třídy a výš se AMT stala neprodejnou a výrobci ji jeden po druhém stáhli.

Kde přežívá

V osobních vozech se s klasickou AMT dnes v Evropě setkáte leda u ojetin. V Indii ji ovšem najdete ve velkém, hlavně u Maruti Suzuki, Renault Kwid a podobných levných modelů, kde cenový rozdíl proti dvojspojce či klasickému automatu hraje zásadní roli.

Druhým útočištěm jsou nákladní vozidla. Volvo I-Shift, Scania Opticruise nebo ZF TraXon jsou v principu přímí potomci Easytronicu, jen s dvanácti stupni, pneumatickými aktuátory a mnohem důkladnějším chlazením. Tam je vše naopak: drobné přerušení tahu v tonáži 40 tun nevadí a účinnost převodu má přímý dopad na provozní ekonomiku.