Mezinárodní kamionovou dopravu nelze v Evropě nijak nahradit

Ročně se po evropských dálnicích a silnicích první třídy přepraví zboží v objemu přibližně 1 900 miliard tunokilometrů (tkm). Pro srovnání, železnice se i přes veškeré politické proklamace o „přesunu na koleje“ dlouhodobě krčí u hranice 17 %.

Křehkost systému „just-in-time“

Většina moderních výrobních závodů dnes prakticky nemá sklady. Proč by je taky měly, když jim roli mobilního skladu plní flotila 6,2 milionu středních a těžkých nákladních vozidel, která jsou v EU aktuálně v provozu? Tato efektivita má však svou odvrácenou tvář.

Jakmile se zadrhne doprava na klíčových tepnách, jako je Brennerský průsmyk nebo okolí přístavu Rotterdam, průmyslová produkce v regionu začíná kolabovat v řádu desítek hodin. A nemusí to být ani problém v Evropě, stačí, když se zpozdí lodě z Číny, což jsme mohli vidět relativně nedávno. Dílo dokoná kombinace více negativních faktorů a průmysl stojí, automobilky nevyrábějí, koncoví zákazníci nekupují. 

Také čtěte

3 min. čtení

Roky nadávají na práci, změnu ale odmítají. Proč?

včera V. F. Vrablová Tipy a rady

Silniční doprava dominuje především v přepravě na krátké a střední vzdálenosti. U tras do 300 kilometrů drží kamiony drtivý 85% podíl na trhu. Je to logické. Železnice v tomto segmentu nedokáže konkurovat ani cenou, ani rychlostí překládky. Navíc v sektoru rychloobrátkového zboží (FMCG) a farmacie, kde hraje roli každá hodina expirace, zůstává silnice jedinou reálně možnou volbou.

• Přečtěte si také: Tranzitní doprava: Jak moc vytěžuje odpočívadla a parkoviště?

Personální a ekonomické limity

Sektor sice generuje zhruba 5 % HDP celé Evropské unie, ale jeho základy začínají vykazovat vážné trhliny. Největší hrozbou není cena nafty nebo emisní povolenky, ale lidský faktor. Evropě aktuálně chybí přes 500 000 profesionálních řidičů. Průměrný věk profi řidiče kamionu v EU se pohybuje kolem 47 let a mladá generace se do kabin zrovna nehrne. Pokud se tento trend nepodaří zvrátit, budeme brzy svědky situace, kdy bude zboží dostatek, ale nebude nikdo, kdo by ho dovezl na rampu.

• Energetická náročnost: I když se mluví o vodíku a elektřině, 96 % nákladních vozů nad 3,5 tuny stále spaluje naftu.
• Náklady: Zavedení nových mýtných sazeb založených na emisích CO2 (např. v Německu nárůst o více než 80 %) brutálně zvyšuje tlak na marže dopravců.
• Infrastruktura: Evropa má sice přes 80 000 km dálnic, ale jejich stav v klíčových tranzitních zemích jako je Německo nebo Polsko vyžaduje masivní investice, které logistiku dále prodražují skrze uzavírky a objížďky.

Lze se té závislosti zbavit?

Krátká odpověď zní: ne. Delší odpověď je, že se o to můžeme pokusit skrze intermodalitu, tedy kombinaci silnice a železnice. Jenže aby železnice dokázala absorbovat byť jen 10 % objemu z dálnic, musela by se kapacita evropských tratí a terminálů prakticky zdvojnásobit. A to se v horizontu příštích deseti let nestane.

Realita je taková, že každé druhé jablko, každý třetí díl do vašeho auta a téměř veškerý zdravotnický materiál v evropských nemocnicích má v určitém bodě svého životního cyklu na sobě „podpis“ kamionové dopravy. Jsme na ní závislí víc, než si je většina politiků v Bruselu ochotna připustit. V hlavách zelených ideologů tak možná železnice vypadá jako zářivá budoucnost, ale to jen do chvíle, než se střetnou s realitou.