Jak moc čistý je ve skutečnosti elektromobil a jaké jsou jeho reálné emise?

Abychom mohli objektivně posoudit emise každého auta, nemůžeme to zjednodušovat čistě na emise provozní. Je třeba vnímat to jako celek a počítat skutečně emise, které vzniknou v celém životním cyklu vozu. To znamená jít až na úroveň surovin, ze kterých se dělají jednotlivé komponenty pro výrobu a montáž, pojmout i emise spojené s jejich získáním a dopravou. Následně musíme počítat také s výrobou a montáží auta, což je samozřejmě další obrovská zátěž. No a pak přijde prodej zákazníkovi, který začne auto používat a jezdit s ním. Tahle fáze potrvá třeba deset, patnáct let, vůz doslouží a čeká ho likvidace, což s sebou nese další obrovské množství emisí a znečištění.

Důvěryhodné neexistují

Když začneme hledat studie, které se na tuto problematiku dívají skutečně komplexně a snaží se ji pojmout celou, dojdeme někdy k rozporuplným výsledkům. Většina studií se totiž odráží od jakýchsi předpokladů a teorií. Málokterá je schopna doložit konkrétní vstupní data. Proč? Například je to tím, že elektromobily s námi nejsou až tak dlouho, abychom měli detailně zmapovaný trh ojetin a mohli predikovat, jak dlouho takový elektromobil skutečně může sloužit. Pak jsou tu třeba ty velké trakční baterie, které se zejména u Tesly mění v záruce klidně i dvakrát. S tím také nikdo nepočítá. A abychom byli spravedliví, tak například u spalováků se málokdy počítá s výměnami provozních kapalin. A když už to někdo do studie započítá, tak zase zapomene, že se musí olej měnit i v automatech (pravda, ne každý výrobce to předepisuje - pozn. red.).

Také čtěte

4 min. čtení

Kde vezmeme energii pro všechny ty elektromobily?

20. 4. 2024 Jakub Mokříš Tipy a rady

Velmi na pozoru je třeba se mít před studiemi, které zveřejňují nejrůznější neziskové a zájmové organizace. Ať už je to ropná loby, nebo ta zelená. Stačí si na daném webu zadat do vyhledávání slovo „studie“ nebo v případě těch cizojazyčných „study“ a hned na vás vykoukne množství titulků, které rozjuchaně hlásají, že elektromobily jsou samozřejmě nejčistší, jejich výroba velmi brzy zlevní a dokonce přinese i statisíce nových pracovních míst. Když se pak chce člověk začíst do konkrétního dokumentu, musí za něj buď zaplatit nebo se dočte, že se „počítá se zlevněním výroby baterií díky efektivnější těžbě surovin“ a podobně. V nejhorším případě je problém danou studii vůbec dohledat - zejména ty z Německa, které nevyšly pro elektromobily úplně pozitivně, po nějakém čase často podezřele zmizí.

Nerealistické studie?

Za pozornost rozhodně stojí výtka nebo možná lépe řečeno dopis Thomase Kocha zaslaný Evropské komisi. V něm Koch a jeho kolega rozebírají problematiku náročnosti elektromobilů na základní „surovinu“, kterou je elektrická energie. Podle dopisu je hlavní problém v tom, že se neustále ve studiích zvažuje jen nějaká konstantní hodnota spotřeby elektřiny, ale s tím, jak budou elektromobily přibývat, budeme potřebovat elektřiny více a více. Jenže ne všechnu jsme samozřejmě schopni získat z čistých zdrojů. A čím je jí potřeba víc, tím víc je tato energie nečistá a tím víc produkuje emisí. Problém je totiž v tom, že energetická náročnost lidstva stoupá, kdežto „pokrokové země“ jako třeba Německo, odstavují skutečně velmi čisté vysokokapacitní zdroje - jaderné elektrárny a nemají za ně adekvátní „čistou“ náhradu. V případě nedostatku elektřiny tak musejí zapínat plynové elektrárny...

Abychom ale přešli ke konkrétním závěrům - z většiny doposud provedených studií vyplývá, že elektromobily jsou emisně náročnější při výrobě. Nejvíc samozřejmě baterie (VW uvádí, že zhruba 40 % výrobních emisí elektromobilu je spojeno s výrobou akumulátoru).

Také čtěte

4 min. čtení

Test letních pneu ADAC v roce 2024

8. 4. 2024 Jiří Lacina Tipy a rady

V provozu je to jiná písnička, tam už záleží na tom, odkud pochází energie, která elektromobil pohání. Často zmiňovaná výtka „elektromobil má vejfuk v elektrárně“ je docela lichá. I dnešní uhelné elektrárny jsou totiž velmi efektivní a ty zejména emise jemného popílku zachytávají jejich filtry s vysokou účinností. Navíc je pro lidské zdraví lepší produkovat emise daleko od měst než v jejich blízkosti.

Každopádně provoz elektromobilu je v něčem, co bychom mohli označit za „průměrný evropský energetický mix“ už docela čistý a vykompenzuje ty výrobní emise po cca 70-150 tisících ujetých kilometrech. Do té doby je emisně čistší spalovák, po čtvrt milionu už vítězí elektromobil. Mimochodem, zrovna toto docela slušně popisuje studie The International Council on Clean Transportation, ačkoliv je třeba ji brát s malinko s rezervou, protože minimálně na mě jako autora tohoto článku působí dojmem, že je tak trochu upečená na míru Pařížské dohodě.

Otázku likvidace auta po skončení jeho životnosti pak řeší populární argument, že „baterka bude sloužit dál v úložišti energie ze solárních panelů“. To je sice reálně proveditelné, nicméně i tady jednou holt akumulátor doslouží. Co bude pak, to už překvapivě málokterý ekolog řeší, ale všichni svorně slibují, že „tou dobou už budou technologie na recyklaci, neboj“. Ono se to takhle nějak má s celou elektromobilitou - je to fajn řešení pro spoustu lidí, ale ve velké míře se spoléhá na něco, co ještě není a nevíme, jestli bude. Celkově tedy elektromobily čistší jsou. Teoreticky.