Jak se elektromobily zbavují špinavých magnetů: Nové technologie mění pravidla hry

Proč vůbec elektroauto magnety potřebuje

Naprostá většina dnešních elektromobilů má synchronní motor s permanentními magnety. Zjednodušeně řečeno, v rotoru jsou napevno usazené silné magnety a motor díky nim dosahuje výborného poměru výkonu k hmotnosti a vysoké účinnosti. Proto po nich sahá Tesla, Toyota i Hyundai.

Háček je v tom, z čeho se ty magnety dělají. Nejčastěji jde o slitinu neodymu, železa a boru, zkráceně NdFeB. A k tomu se ještě přidávají další takzvané vzácné zeminy, hlavně dysprosium a terbium, které magnetu pomáhají, aby neztrácel sílu při vyšších teplotách. V jednom elektromotoru je přitom zhruba 0,5 až 1,5 kilogramu neodymu, takže nejde o žádnou zanedbatelnou špetku.

Také čtěte

5 min. čtení

Jak poznat špatné silentbloky a proč mění jízdní vlastnosti auta?

12. 9. 2026 J. Mokříš Tipy a rady

Kde je ta špína?

Vzácné zeminy nejsou ve skutečnosti až tak vzácné, jak název napovídá. Problém je v tom, jak se získávají. Jejich těžba a zpracování jsou energeticky mimořádně náročné a probíhají hlavně v Číně, případně v zemích, kde má Čína zásadní vliv – ovládá mimochodem kolem 60 až 70 %světové produkce. A protože čínská energetika stále z velké části stojí na uhlí, je výsledná uhlíková stopa vcelku tučná.

Aby toho nebylo málo, k oddělení jednotlivých prvků se používají agresivní chemikálie jako kyselina sírová a čpavek a vzniká přitom i radioaktivní odpad obsahující thorium a uran. Na výrobu jediné tuny oxidu vzácných zemin padne klidně 200 až 400 kubíků vody.

Když si to převedeme na konkrétní číslo, výroba jednoho kilogramu hotového pokoveného NdFeB magnetu klasickou cestou od dolu po magnet vyjde zhruba na 84 kilogramů CO2. Pro představu, to je víc, než kolik vyprodukuje benzínové auto na třech stech kilometrech jízdy. A bavíme se o jednom jediném kilogramu materiálu.

• Přečtěte si také: Hnědé uhlí může za to, že elektromobily zase tak čisté nejsou

První cesta ven: recyklace vodíkem

Tady přichází na řadu vychytávka, která mě upřímně docela nadchla. Jmenuje se HPMS, tedy zpracování magnetického šrotu vodíkem. Princip vyvinula univerzita v Birminghamu a funguje velmi elegantně. Starý magnet, třeba z vyřazeného pevného disku nebo z elektromotoru, se vystaví vodíku za pokojové teploty a běžného tlaku. Magnet vodík doslova nasaje, nabobtná a rozpadne se na prášek. Vypadá to prý jako když něco rezaví. Prášek se navíc sám odmagnetuje, takže z něj odpadnou i různé povrchové úpravy a dá se snadno oddělit. Z prášku se pak slisuje a speče nový magnet.

A teď to hlavní, tedy čísla. Recyklovaný magnet vyrobený tímto způsobem má uhlíkovou stopu kolem 2,35 kilogramu CO2 na kilogram, zatímco u primární výroby to bylo zmíněných 84. To je úspora zhruba 95 procent. Samotný recyklovaný prášek je na tom ještě lépe, jen 0,38 kilogramu CO2 na kilogram.

Energeticky vyjde recyklace zhruba o 45 procent levněji a náklady padnou o víc než polovinu. Není divu, že se kolem této technologie roztáčí byznys ve Velké Británii, Německu i v Texasu.

Také čtěte

10 min. čtení

Životnost autobaterie: Co ji zkracuje a jak o baterii správně pečovat?

10. 9. 2026 J. Mokříš Tipy a rady

Druhá cesta: magnet úplně bez vzácných zemin

Druhý směr je ještě radikálnější. Co kdybychom vzácné zeminy z magnetu vyhodili úplně? Přesně o to se snaží americká firma Niron Magnetics, která vyrostla z univerzity v Minnesotě. Jejich magnet je založen na železném nitridu, tedy na sloučenině železa a dusíku.

Obě suroviny jsou levné, dostupné prakticky všude a hlavně se k nim nemusí kopat žádné toxické doly v krajinách, kde je dětská práce naprostý standard. Firma tvrdí, že její výroba je u některých ukazatelů až o 95 procent šetrnější než klasická cesta. Do Nironu zainvestovaly mimo jiné General Motors i Volvo, takže to není žádný garážový projekt.

Třetí varianta: Bez magnetu

Třetí možností je se magnetům vyhnout obloukem. Asynchronní (indukční) motor totiž žádné permanentní magnety nepotřebuje, vystačí si s elektromagnety. Tudy šly u některých modelů Tesla nebo Renault. Daň je obvykle o něco nižší účinnost, ale i to se konstruktéři snaží dohnat.