Hnědé uhlí může za to, že elektromobily zase tak čisté nejsou

Zatímco Norsko může elektroauto napájet z vodních elektráren a Francie z jádra, u nás stále drží podstatný podíl hnědé uhlí. Vzniká tak situace, kterou lze bez velkého přehánění označit za paradox: vozidlo s nálepkou „zero emission" v ulicích Prahy nebo Ostravy může za své kilowatthodiny vděčit blokům v Ledvicích, Tušimicích nebo Počeradech.

Podle dat MPO představovala v roce 2023 hrubá výroba elektřiny z uhlí 39 % celkového objemu, přičemž samotné hnědé uhlí dodalo 28 011 GWh, tedy 36 % české produkce. V roce 2024 podle ČEPS uhlí pokrývalo zhruba 40 % čisté výroby a celková produkce klesla na 74 TWh, nejméně od uvedení Temelína do provozu.

Rok 2025 přinesl mírné zlepšení: podíl uhlí klesl k 33 %, jaderné elektrárny dodaly přes 30 TWh a fotovoltaika přerostla na 6,6 % celkové produkce. V evropském srovnání ovšem Česko patří mezi pět zemí EU s nejvyšším podílem uhlí v mixu, zatímco unijní průměr se v roce 2023 dostal na pouhých 12 %.

Také čtěte

5 min. čtení

Airbag v autě: Jakou roli má pod sedačkou?

1. 9. 2026 J. Mokříš Tipy a rady

Co znamená český mix v gramech CO2 na kilometr

Pro praktický výpočet je klíčový emisní faktor. Ekologický institut Veronica a další zdroje pracují s hodnotou kolem 0,43 t CO2 na MWh, tedy 430 g/kWh. Evropský průměr je výrazně níže, někde mezi 256 a 282 g/kWh. Solární instalace na střeše se podle dat IPCC pohybuje v rozmezí 26 až 60 g/kWh, jaderná elektrárna od 4 do 110, paroplynový blok 410 až 650.

Střední elektromobil ujede sto kilometrů s reálnou spotřebou okolo 17 kWh. K té je ale potřeba přičíst ztráty při nabíjení. U domácí AC stanice se dostáváme na 15 až 20 procent, u DC rychlonabíječky to je 6 až 12 procent. Reálný odběr ze sítě tak končí někde u 20 kWh na sto kilometrů.

Při českém emisním faktoru 411 g CO2/kWh to dělá kolem 82 g CO2 na kilometr. Pro srovnání: benzinový vůz s reálnou spotřebou 6,5 l/100 km vypustí kolem 150 g CO2/km přímo z výfuku, k tomu je nutné připočíst zhruba dalších 25 g/km na těžbu, rafinaci a distribuci paliva.

Elektromobil i v uhelném mixu vychází lépe, jenže rozdíl je v Česku menší, než se obvykle prezentuje. Studie z Centra vozidel udržitelné mobility ČVUT uvádí, že tuzemský elektromobil sníží emise oproti benzinu o 46 % a oproti dieselu o 39 %. V Norsku nebo Švédsku se přitom dostáváme nad 70 %. Bod zvratu, kdy elektromobil splatí emisní dluh z výroby baterie, leží podle většiny studií mezi 30 000 a 60 000 km, v českých podmínkách spíše u horní hranice tohoto intervalu.

• Přečtěte si také: Elektromobilita a jádro: Opomíjená cesta k nízkouhlíkové budoucnosti

Noční nabíjení a marginální zdroj

Tady přichází technická záludnost, kterou veřejná debata často přehlíží. Drtivá většina českých elektromobilů se nabíjí přes noc, typicky ve zvýhodněném tarifu D27d. V noci ovšem nesvítí slunce a fotovoltaika, která tvoří podstatnou část denního OZE-mixu, vypadává úplně. Jaderné bloky jedou v základním zatížení a regulovat se prakticky nedají. Noční odběry se tak ve významné míře pokrývají z uhelných bloků, které musí kompenzovat absenci slunečních elektráren a část výpadku větru.

Marginální zdroj, tedy ten, který reaguje na dodatečnou poptávku z nově zapojeného wallboxu, je v noci v Česku zpravidla stále hnědouhelná elektrárna. Reálná uhlíková stopa konkrétního nočního dobití tak může být výrazně vyšší než průměr mixu, řádově 700 až 900 g CO2/kWh, tedy blízko emisnímu faktoru samotného uhelného bloku.

Modernější hnědouhelné zdroje v ČR spotřebují podle dat ČEZu zhruba 1,25 kg vlhkého uhlí na 1 kWh, což po stechiometrickém přepočtu znamená přes 1 kg CO2 přímo ze spalování, k tomu se přidávají ztráty v rozvodech a vlastní spotřeba elektrárny. Starší bloky, které stále tvoří podstatnou část portfolia, jsou ještě o pár procentních bodů méně efektivní.

Také čtěte

4 min. čtení

Váha pneumatiky: Jak moc je to důležitý údaj?

13. 9. 2026 J. Mokříš Tipy a rady

Co s tím a kdy se to změní?

Programové prohlášení vlády z roku 2022 hovořilo o roce 2033, Uhelná komise v roce 2020 doporučila pozdější termín 2038. O reálném datu ale nakonec rozhodne ekonomika, ne politici. Klíčová je cena povolenek EU ETS. Při hodnotách kolem 100 eur za tunu CO2 spolyká povolenka u starších bloků prakticky celý zisk z prodané MWh, protože její výroba spotřebuje zhruba jednu povolenku.

ČEZ s tím počítá a chtěl podíl uhlí stáhnout na čtvrtinu už v roce 2025, kolem roku 2030 plánuje ukončit i výrobu tepla z uhlí. ČEPS k tomu přidává varování. Bez náhrady ze strany jádra, obnovitelných zdrojů a flexibilního plynu se Česko změní z čistého vývozce v dovozce elektřiny. A dovezená kilowatthodina nese uhlíkovou stopu země, odkud přitekla.

Paradox současného stavu se dá shrnout strohým výpočtem. V Česku jezdilo ke konci roku 2025 přes 56 tisíc bateriových elektromobilů. Pokud uvažujeme průměrný roční nájezd 15 000 kilometrů a spotřebu 18 kWh na sto kilometrů, vyjde celkový odběr této flotily na nějakých 150 GWh za rok.

Mohlo by vás zajímat: Dotace na elektromobil? V USA ukázali, jak se uměle navyšuje poptávka

Kdyby tahle elektřina pocházela čistě z uhelného bloku, šlo by ročně do komínů 190 tisíc tun hnědého uhlí a do atmosféry asi 150 tisíc tun CO2. Vůči celkové roční bilanci země je to číslo zanedbatelné, ale dobře ukazuje, co dnes v praxi znamená sousloví „bezemisní doprava".

Elektromobilita v Česku tedy není ekologickou pohádkou ani podvodem. Je to technologie, jejíž skutečný klimatický přínos je v tuzemských podmínkách reálný, ale výrazně tlumený strukturou výroby elektřiny. Plný potenciál bateriových vozů otevře teprve mix, ve kterém už hnědé uhlí nebude tvořit třetinu produkce.

Do té doby platí nepříjemná, ale poctivá teze: každý český elektromobil je z velké části poháněn elektrárnou v severních Čechách, jejíž komín jenom není vidět z okýnka. Pokud tedy není nabíjen z domácí fotovoltaiky, což se koneckonců vyplatí nejen z hlediska ekologického, ale i ekonomicky.