Tesla Cybercab na první pohled zaujme hlavně tím, co nemá. Chybí volant, pedály i zpětná zrcátka. Z technického pohledu jsou ale daleko zajímavější věci, které na autě vůbec nejsou vidět. Tesla totiž Cybercab nenavrhovala jako osobák, ze kterého dodatečně odstranila řidiče. Od začátku jde o stroj pro autonomní taxislužbu a podle toho vypadá prakticky všechno.
Konstruktéři tak například vůbec nepotřebovali řešit pocit v brzdovém pedálu nebo odezvu řízení. Zato je velmi zajímá cena jednoho kilometru, rychlost výroby a počet součástek, které se mohou během statisíců kilometrů pokazit.
Asi největší technickou zvláštností je brake-by-wire dotažené skutečně až na brzdy. Běžné moderní auto může mít elektronicky řízený posilovač a komplikované propojení rekuperace s mechanickými brzdami, na konci ale pořád najdeme hydraulický okruh.
Cybercab nikoliv. Nemá klasický hlavní brzdový válec, hydraulické trubky ani brzdovou kapalinu. Každý brzdový třmen má vlastní elektromechanický aktuátor, který podle potřeby tlačí destičky ke kotouči. U autonomního auta to dává až překvapivě dobrý smysl. Řidič stejně nešlape na pedál, takže by počítač nejprve vytvářel tlak v hydraulickém systému jen proto, aby nakonec mechanicky sevřel kotouč. Tady může řídicí elektronika ovládat každé kolo přímo. Výhoda není pouze provozní. Odpadá kapalina, odvzdušňování a dlouhé trubky vedené karoserií, uspoří se náklady i hmotnost.
Cybercab je první sériovou aplikací takzvaného Unboxed procesu. Klasická automobilka začne karoserií a ta postupně cestuje linkou, přičemž na ni jednotlivá pracoviště „vrství“ další díly. Tesla chce velké části Cybercabu stavět paralelně. Zvlášť může vznikat přední část, podlaha se sedadly nebo další celky a celé auto se spojí až poměrně pozdě (na poměry autovýroby).
Podle Tesly tím lze zmenšit potřebnou výrobní linku přibližně o polovinu. A najednou začínají elektrické brzdy dávat smysl ještě z úplně jiného důvodu. Dva hotové moduly spojíme elektrickými konektory podstatně snadněji než brzdovými trubkami, které bychom následně museli naplnit kapalinou, odvzdušnit a zkontrolovat těsnost. Cybercab je tak zvláštní případ auta, kde konstrukci jednotlivých součástek do značné míry diktovala výrobní linka a možnost rychlé a jednoduché produkce, ideálně s co nejmenším zásahem lidské síly.
Další změnou je 48V nízkonapěťová elektrická síť. U klasického 12V systému potřebujeme pro stejný výkon čtyřnásobný proud. A protože ztráty na vodiči rostou s druhou mocninou proudu, vyšší napětí umožňuje použít výrazně menší průřezy kabelů.
Pro jednoduchý příklad vezměme zařízení s příkonem 480 W:
při 12 V: 480 / 12 = 40 A
při 48 V: 480 / 48 = 10 A
Namísto čtyřiceti ampér potřebujeme deset. U auta obsahujícího kilometry kabeláže se to projeví na množství mědi, hmotnosti i velikosti konektorů. Tesla tento princip poprvé ve velkém použila u Cybertrucku, Cybercab na něm pokračuje. S tím souvisí také EtherLoop, tedy ethernetová komunikační architektura Tesly.
Tady je ale třeba brzdit s tvrzením, že Cybercab „nemá CAN“. Tesla EtherLoop používá jako vysokorychlostní páteřové spojení mezi řídicími jednotkami, samotný Cybertruck však vedle něj pořád obsahuje CAN i LIN. Přesnější je tedy říct, že klasické množství samostatných datových rozvodů ustupuje centralizované architektuře.
Možná ještě zajímavější je vysokonapěťová část. V době, kdy se výrobci předhánějí s 800V architekturami, má Cybercab podle dokumentace předložené americké EPA baterii s napětím pouze 326 V a kapacitou 146 Ah.
Z těchto dvou hodnot si můžeme dopočítat energii:
326 × 146 = 47 596 Wh
tedy přibližně 47,6 kWh.
To je na dnešní elektromobil poměrně malá baterie. Jenže Cybercab váží zhruba 1 412 kg, má velmi nízký aerodynamický odpor a jeden motor. Tesla zde zkrátka nepotřebuje stovky kilowattů výkonu ani obrovský akumulátor. A hlavně – robotaxi bude fungovat úplně jinak než soukromé auto. Provozovatel přesně ví, kolik energie ve flotile zbývá, a vůz může poslat nabíjet ve chvíli, kdy se mu to hodí.
Mohlo by vás zajímat: Exploze uvnitř Tesly? Ve skutečnosti jde o klíčový bezpečnostní systém
Další překvapení najdeme u nápravy. Cybercab je předokolka. Má jediný elektromotor o výkonu 163 kW, tedy asi 219 koní. Tesla zde očividně nehonila čas z nuly na sto. Jedna poháněná náprava znamená méně dílů, nižší hmotnost a menší ztráty. Nová pohonná jednotka používá zjednodušené vinutí a má promyšlený lubrikační systém, Tesla tvrdí, že je proti srovnávaným konkurenčním jednotkám o 18 % menší a o 25 % lehčí.
Ještě zajímavější je, že podle Elona Muska motor nepoužívá kovy vzácných zemin. Tesla zatím detailní chemii magnetů nezveřejnila, takže ani neodhadujeme, co přesně je uvnitř. Důležitý je spíš směr – zmenšit motor, zjednodušit výrobu a současně odstranit materiály se složitým dodavatelským řetězcem.
Stejnou filozofii najdeme u tepelného managementu. Cybercab dostal třetí generaci Tesla Supermanifoldu. Jedna integrovaná jednotka spojuje funkce, na které bychom jinak potřebovali více ventilů, potrubí a samostatných řídicích prvků. Tesla uvádí, že výroba systému může být z 80 % automatizovaná a samotný systém má být o 38 % efektivnější než srovnávaná automobilová řešení. Berme to jako údaj výrobce, nikoliv nezávislé měření. Z konstrukčního hlediska je ale podstatnější něco jiného: znovu mizí součástky a montážní operace.
A to se táhne celým Cybercabem. Brake-by-wire není zajímavý jen proto, že je elektronický. 48 V není zajímavých jen kvůli tenčím kabelům a malá baterie není pouze prostředkem ke snížení hmotnosti.
Všechny tyhle věci míří ke stejnému cíli – vyrobit co nejjednodušší automobil, který nebude nikdo vlastnit kvůli radosti z řízení, protože ho ani řídit nejde. Cybercab je v tomto trochu zvláštní experiment. Když z automobilu úplně odstraníme řidiče, můžeme začít odstraňovat i techniku, která tam posledních sto let byla hlavně kvůli němu.
