Co je u auta váha vzduchu, jak funguje a jaké jsou druhy?

7. 6. 2021 3 min. čtení Technologie

Řídící jednotka automobilu potřebuje velké množství údajů k tomu, aby mohla optimalizovat složení směsi paliva a vzduchu pro správný chod motoru. Jedním z těch nejdůležitějších snímačů je váha vzduchu.

Přesněji se tomuto zařízení říká snímač množství nasávaného vzduchu. Ale asi sami uznáte, že je to trochu dlouhý termín, takže "váha vzduchu" se vžila jako sice nepřesné, ale velmi používané označení. A co vlastně tahle váha vzduchu dělá? Měří množství vzduchu, který motor spotřebovává. Rozeznáváme dva základní druhy těchto senzorů.

MAP senzor

Je umístěn typicky ve sběrném sacím potrubí, v případě přeplňovaných motorů je vždy před turbem. Měří přímo tlak vzduchu v něm. Funguje na poměrně jednoduchém principu. Uvnitř těla senzoru je malá komůrka, ve které je buď vakuum, nebo přesně daný tlak. MAP je v podstatě kompaktní polovodičový vakuový senzor, u kterého se elektrický odpor mění, když je aplikován tlak.

Druhou a dost zásadní rolí je měření barometrického tlaku. To je na pro řídící jednotku také důležitý údaj pro správný start motoru. V klidu, když motor neběží, je totiž v sacím potrubí stejný tlak, jako je tlak okolního vzduchu. A zde je několik variant - buď při odemčení auta na dálku, při otevření dveří u odemčeného auta, nebo při pootočení klíčkem v zapalování, si řídící jednotka z MAP senzoru změří atmosférický tlak. V tu chvíli je to v podstatě klasický barometr. Po nastartování motoru je ale tlak závislý na dalších faktorech a nelze tak za MAP senzoru odečíst hodnotu tlaku vzduchu.

MAF senzor

Tento druh senzoru neměří přímo tlak, ale množství vzduchu, který motor nasává. K tomu využívá jednoduchého principu - ochlazování prouděním. A zde se to opět dělí na dva druhy - s drátkem a s vyhřívanou vrstvou.

S drátkem

Drátek je vyhříván elektrickým proudem na teplotu zhruba o 100 °C vyšší, než je teplota nasávaného vzduchu. Proudící vzduch jej ochlazuje, což si vyžaduje zvýšení proudu, aby drátek měl stále o těch asi 100 stupňů vyšší teplotu. Měří se přitom, jak velká je spotřeba elektrického proudu na ohřev drátku. Z té pak řídící jednotka je schopna vypočítat množství vzduchu, které je do motoru nasáváno. Po vypnutí motoru se z důvodu očištění drátku ohřeje na velmi krátkou dobu 0,4-1,2 sekundy. To spálí případné nečistoty.

S vyhřívanou vrstvou

Zde je princip podobný, ale nevyužívá se drátku, nýbrž tenké vrstvy na destičce. Vrstva je rovněž vyhřívána elektrickým proudem a to na teplotu o 150-200 °C vyšší, než jaká je teplota vzduchu. Díky dvěma snímačům teploty (jeden po proudu a druhý proti proudu vzduchu) na topném elementu a údajům z nich je možné měřit hmotnostní průtok vzduchu. Při nulovém průtoku jsou teploty stejné a s vyšším prouděním dochází ke stále většímu rozdílu. Neřeší se zde tedy proud potřebný k vyhřívání vrstvy, ale rozdíly teplot na ní.

Snímač není v pouzdře umístěn přímo, ale v paralelně vedeném obtokovém kanálku menšího průřezu. Je tomu tak proto, aby se na něm neusazovaly nečistoty. S ohledem na to je tvarován i obtokový kanálek.

Zdroj médií: Depositphotos
Jakub Mokříš

Autor článku
Kuba má rád praktická auta, která dávají smysl, ale i ta, která moc smysl nedávají a dělají primárně radost. Sám na nich něco málo udělá, ale složitější úkoly raději přenechá profíkům.

Podobné články