Brzdná dráha vozidla se mění s tím, jak se mění povrch pod pneumatikami. Současně s tím samozřejmě záleží i na tom, jak jsou na tom pneumatiky. Obojí má obří vliv, který se projeví zejména v zimě.
Brzdná dráha vozidla v zimním období
Články na téma bezpečná jízda v zimě:
- Pravidla bezpečné jízdy na sněhu
- Které jízdní asistenty je lepší v zimě vypnout?
- Jak jezdit na sněhu – nejdůležitější zásady
- Brzdná dráha auta v zimním období - právě čtete
- Se zasněženým autem nevyjíždějte
- Jízda se zasněženou SPZ. Co hrozí? - již brzy
Brzdná dráha automobilu
Klíčem k pochopení toho, co hraje jakou roli v brzdné dráze, je pochopení elementárních fyzikálních principů. Kinetické energie, kterou auto nabere tím, jak získá rychlost, se potřebujeme při zpomalení zbavit. K tomu slouží brzdy, které promění kinetickou energii na teplo. Jenže krom brzd jsou to i pneumatiky, jejichž schopnost adheze je výrazně ovlivněna povrchem vozovky. Kinetickou energii zkrátka potřebujeme co nejúčinněji „vyplácat“, jenže když se kolo auta odvaluje třeba po ledu, může se brzda snažit jak chce, ale pneumatika nezvládne sílu přenést v dostatečné míře na povrch pod sebou. V praxi to velmi zjednodušeně vypadá tak, že se destičky zakousnou do kotouče, plášť se přestane odvalovat a po povrchu klouže, čímž se pokouší předat energii, což se mu ale příliš efektivně nedaří. Vstupuje do toho samozřejmě ABS, které sice má určitý vliv na brzdnou dráhu, ale ten je minimální. Kompenzuje to zachováním alespoň nějaké ovladatelnosti auta, které by se jinak nekontrolovatelně řítilo vpřed.
Pokud se mimochodem chcete podívat, jak vypadá naopak velmi efektivní „odbourávání“ kinetické energie, zaměřte se na povrch těsně před hranicí nějaké frekventované křižovatky. Bývají tam typické „rolety“, tedy velmi zvrásněný povrch, což je dílo kamionů a těžké dopravy – pneumatiky těžkého vozu se natolik zapřou do vozovky, že mají tendence povrch hrnout před sebou.
Pro upřesnění se kinetická energie počítá z níže uvedeného vztahu, který mimochodem prokazuje, že na rychlosti záleží mnohem více než na hmotnosti tělesa. Automobilky se sice snaží dělat auta lehčí a lehčí, což na brzdnou dráhu má vliv, ale nejvíce ji zkrátíte tím, že jednoduše zpomalíte.
Ek = 1/2 (m x v2)
Pro příklad si vezměme vozidlo o hmotnosti 1200 kilogramů, které jede rychlostí 110 km/h (30,56 m/s).
Ek = 1/2 (1200 x 30,562)
Ek = 560 348 J
Proti tomu postavme velké SUV o hmotnosti 2000 kilogramů, které pojede rychlostí 80 km/h (22,22 m/s).
Ek = 1/2 (2000 x 22,222)
Ek = 493 728 J
Vychází nám, že velké SUV nemá při 80 km/h takovou energii, jako běžný osobák, který frčí stodesítkou. Brzdná dráha kamionu o hmotnosti 20 tun ale bude i s ohledem na vyšší styčnou plochu pneumatik jednoduše delší, než u osobáku, i když kamion pojede o něco pomaleji. Pokud ale nejsou rozdíly v hmotnostech výrazně vyšší, rozhoduje především rychlost.
Brzdná dráha na ledu a vodě
Na uježděném sněhu, případně dokonce na ledu, se brzdná dráha zvyšuje až na desetinásobek. To už zacházíme do extrému, ale při 50 km/h je to podle Dekry za sucha 14 metrů, na zasněžené vozovce to bude s přehledem dvojnásobek, ale klidně i 64 metrů, a to i na zimních pláštích.
Pokud jde o klasickou břečku, bude záležet na tom, co je pod vrstvičkou vody. Pakliže asfalt, není to zase takové drama a namísto 14 metrů to bude 21 metrů. Pakliže to bude led, bude to dramaticky horší, nicméně pořád tak špatné, jak na čistém ledu.
Zdroj info: RAC, lightfoot, Dekra.
Zdroj médií: Depositphotos.
Zdroj médií: Depositphotos.
