Vznětové agregáty se pod kapotu golfu 6 dostaly ve dvou objemech, zároveň ale také v několika modifikacích. Je dobré vědět, kterých se spíše vyvarovat a jaké naopak hledat.
Vybíráme ojetinu – Volkswagen Golf VI (3. díl) – naftové motory
Články na téma Volkswagen Golf:
- Vybíráme ojetinu – Volkswagen Golf VI 2008–2012 (1. díl)
- Vybíráme ojetinu – Volkswagen Golf VI (2. díl) – benzinové motory
- Vybíráme ojetinu – Volkswagen Golf VI (3. díl) – naftové motory - právě čtete
- Vybíráme ojetinu – Volkswagen Golf IV (1997–2003) (1. díl)
- Vybíráme ojetinu – Volkswagen Golf IV (2. díl) – benzinové motory
- Vybíráme ojetinu – Volkswagen Golf IV (3. díl) – naftové motory
- Vybíráme ojetinu – Volkswagen Golf V (2003–2008) (1. díl)
- Vybíráme ojetinu – Volkswagen Golf V (2. díl) – benzinové motory
- Vybíráme ojetinu – Volkswagen Golf V (3. díl) – naftové motory
Pokud vyloženě na naftu jezdit chcete, pak prosím. Nicméně dvakrát bychom to zvážili, protože je zde mnohem více rizik, než se zážehovými motory. Strašákem je DPF, vstřikovače, ale i dvouhmotový setrvačník, ačkoliv zrovna ten šestou generaci Volkswagenu Golf netrápil. Nižší spotřeba nemusí být tak úplně pravda. Ve městě bude apetit benzínu i dieselu srovnatelný, výhodu má nafta především na dálnici.
Volkswagen Golf IV (2008 - 2012) naftové motory:
1.6 TDI (66 kW a 77 kW)
Limitem šestnáctistovky je pouze pětistupňová předovka, což z ní nedělá primární volbu na dálniční jízdy, manuální šestikvalt měly výhradně čtyřkolky. Klidně se ale podívejte i po sedmistupňovém DSG, u kterého si ale zjistěte, jestli v něm původní majitel zavčas měnil olej (maximálně po 60 tisících km) i přesto, že má suché spojky. 1.6 TDI má citlivější vstřiky, takže to bude chtít kvalitnější naftu a ideálně i nějaké aditivum, které palivovou cestu udrží v čistotě. Občas zlobí i EGR ventil, který je dobré jednou za třeba 30 tisíc kilometrů vyčistit.
Inzeráty ojetých vozů Volkswagen Golf 6. generace
Vzhledem k tomu, že 1.6 TDI byla populární volba do firemních flotil, řešte i interval, v jakém byl měněn olej v motoru. Bývá nastaven na 30 tisíc kilometrů, což je popravdě dost a agregát s nájezdem přes 150 tisíc tím už bude pravděpodobně poznamenaný. Optimální je interval 10-15 tisíc kilometrů.
2.0 TDI (81 kW, 103 kW, 125 kW)
U dvoulitru pozor! 125kW verze sice jede opravdu moc hezky, nicméně trápí je dost závažné problémy. Tím nejzásadnějším, ačkoliv ne úplně často se vyskytujícím, jsou praskající hlavy. Lze tomu částečně předejít opravdu poctivým zahříváním motoru po studeném startu, ale jistota to není. Lepší jsou obě slabší varianty, které tento problém netrápí.
Předchozí generace měla problém s kazetou vyvažovacích hřídelů. Ten se povedlo vyřešit jen z části a potenciálním rizikem jsou agregáty s kódy CBAA, CBBB a CBAB. 81kW varianta ji nemá nikdy a platí za nejspolehlivější. Z hlediska trvanlivosti je nejlepší a při správné péči má potenciál najezdit klidně přes půl milionu kilometrů.
Pozor i na filtr pevných částic, pokud předchozí majitel jezdil spíše po městě, nebude patrně DPF v nejlepší kondici a preventivně bychom ho nechali vyčistit. Šikovný diagnostik by měl také podle dat z diagnostiky umět předpovědět, jak dlouho ještě filtr vydrží.
Zdroj info: autoexpress, motor1, Volkswagen.
Zdroj médií: Volkswagen.
Zdroj médií: Volkswagen.
