O italských autech někdy kolují docela zvláštní zvěsti o jejich spolehlivosti a výdrži. Jedno ale jižanům upřít nelze – sem tam vyprodukují skutečně velmi povedený motor. 1.9 JTD budiž příkladem za všechny.
VIDEO: Turbo 1.9 JTD 88 kW a 110 kW
Články na téma turbodmychadla motorů:
- Turbo 2.0 TFSI
- Turbo 1.4 TSI
- Turbo 1.9 dCi
- Turbo 1.9 JTD - právě čtete
JTD znamená Jet Turbo Diesel a označuje to trochu mysticky systém přímého vstřikování common rail. A byla to vlastně první generace naftových agregátů koncernu FIAT Chrysler Automobiles. Evolucí v rámci rodiny JTD pak byly motory označované Multijet (někdy také JTD Multijet Diesel), které přinesly vylepšený vstřikovací systém, který byl schopen až pěti vstřiků během jednoho cyklu. To přineslo zlepšení kultury chodu především v nízkých otáčkách a u studeného motoru. Lepší byl samozřejmě i výkon a emise. Čas mezi jednotlivými vstřiky se zmenšil na 150 mikrosekund a jeden vstřik paliva mohl mít objem menší než jeden mikrolitr, což žádná jiná technologie do té doby neumožňovala.
Motory 1.9 JTD s turbem se vyskytovaly ve Fiatech Punto, Panda, Stillo, Bravo, Doblo, Marea, ale i v nejpodceňovanějším autě všech dob - Fiatu Multipla. Velkou parádu s nimi udělala i Alfa Romeo, ta ostatně měla pod kapotou motor JTD jako úplně první vůz. Konkrétně se jednalo o Alfu Romeo 156, která dostala jak osmi, tak šestnáctiventilovou verzi o objemu 1 910 kubických centimetrů, tak i objemnější agregát 2.4 JTD s obsahem 2 387 ccm.
Turbodmychadlo motoru 1.9 JTD
Jestli na těchto motorech něco drží, jsou to většinou turba. V rámci koncernu byla všechna víceméně stejná, akorát Alfa měla malinko jinou kompresorovou část. Odolná byla i regulace geometrie, která byla podtlaková, ale i geometrie sama netrpěla nějaké zanášení a následné omezení hybnosti.
1.9 JTD a poruchy
U jedna-devítek, které se často objevují v inzerci ojetin, je dobré rozlišovat právě mezi osmi a šestnácti ventily. Osmiventil (74, 81 a 85 kW) patří k nejodolnějším naftovým motorům vůbec, stačí jen pravidelně měnit olej. Šestnáctiventilová konfigurace (103 a 110 kW) je ale docela náročná na správnou volbu maziva. Jednak totiž měla dvě vačkové hřídele, které se rády přidíraly, když motor neměl potřebný olej. Radikální alfisté a fiatisté lili pouze a jedině doporučovanou Selenii. Ve skutečnosti stačilo vykašlat se na prodloužený interval výměny, dodržet specifikaci a měnit po 15, ideálně 10 tisících kilometrech.
Sem tam zlobily vířivé klapky, které v závislosti na generaci motoru byly buď plastové nebo kovové. Ve skutečnosti to bylo prašť jak uhoď. Byly totiž uchycené na tyčce, která s nimi otáčela. Jenže časem se na klapky nachytaly nečistoty a nešly plně dovřít. Ona ovládací tyčka ale pořád běhala ve stejném rozsahu, ale musela jít přes odpor zanesené klapky, která nedovírala. Skončilo to buď ulomením klapky, kterou následně nasál motor (v případě plastové klapky to většinou nebylo fatální, horší to bylo s těmi kovovými), nebo postupným „vyklondáním“ uchycení táhla, které je natáčelo, což byla ta lepší varianta.
VIDEO: Turbo 1.9 JTD
Zdroj info: Turbo - Klima servis Pardubice.
Zdroj médií: Jakub Mokříš.
Zdroj médií: Jakub Mokříš.
