Možná to leckoho překvapí, ale jestli někdo racionálně uvažuje o dnes ne zcela populárních tématech jako jsou ekologie nebo udržitelnost, je to Volvo. A v souladu s tím samozřejmě automobilka investuje nemalé prostředky do vývoje elektromobilů a technologií s tím spojených. Od modelu XC40 jsem popravdě neočekával mnoho.
Test: Volvo XC40 Recharge – švédský přístup
Články na téma Volvo XC40 Recharge:
- Volvo XC40 Recharge – první dojmy
- Test: Volvo XC40 Recharge – švédský přístup - právě čtete
- Volvo XC40 Recharge - spotřeba
- Praha-Ostrava elektromobilem
Volvo XC40 je dostupné jak s mild-hybridním spalovákem, tak v čistě elektrické variantě. Platformy umožňující udělat z auta dle potřeby elektromobil nebo konvenčnější vůz s výfukem, znamenají často jeden velký kompromis, jak ukazuje většina konkurentů. I zde jsem, přiznám se, tušil něco podobného a od elektrické verze jsem očekával, že bude sice možná fajn, ale pořád tam bude hodně znát, že je to spíš produkt vynucený dobou. Nemohl jsem se mýlit víc!
Typické Volvo
Začneme ale designem, protože ten tvoří nedílnou součást auta a emocí s ním spojenými. XC40 svým vzezřením už z dálky prozrazuje příslušnost ke značce. Ať se na něj podíváte zepředu nebo zezadu, světla ho prostě prozradí. Denní svícení ve tvaru Thorova kladiva je dobře známým prvkem, zadní lampy jsou řekněme „hokejkovitého“ tvaru, nicméně pořád jim zůstává spíš vertikální orientace, takže opět jasný identifikátor.
Trochu jsem tápal v oblasti zadních dveří, kde spodní linie oken vyletí zničehonic nahoru. Nevěděl jsem, jestli se mi to líbí nebo ne, nakonec jsem usoudil, že u dvoubarevného kontrastního lakování to má něco do sebe a je to vlastně fajn prvek. U jednobarevné karoserie jsem ale toho názoru, že to vůz dělá zbytečně mohutným a odosobněným.
Udržitelnost až na prvním místě
Vnitřek auta je plný recyklovaných materiálů, což je nejlépe vidět asi na textilním potahu z vnitřní strany dveří potaženém jakousi hrubší, avšak nikoliv nekvalitní textilií. Zbytek interiéru pokrývají povrchy odpovídající postavení modelu v portfoliu. Tedy měkčené plasty, umělá kůže, ale žádné dřevo nebo třeba sklo zde nečekejte. Pokud bych mohl něco změnit, byly by to lesklé černé „piano black“ plochy, kterých je tak akorát, když v autě nejsou žádné. Schválně jsem je po celou dobu testu nečistil, neotíral, neleštil, aby bylo na fotkách, které jsem dělal poslední den, vidět, jak se pod smítky prachu vytrácí jejich estetická hodnota. Na druhou stranu musím uznat, že i přes nájezd 12 tisíc kilometrů, byly bez škrábanců. Možná na to mají inženýři z Volva nějaký trik, ale úplně běžné to tedy rozhodně není.
Vše je samozřejmě perfektně slícováno, nikde nic nevrzalo a interiér jako celek funguje skvěle. Displej radiomapy je orientovaný na výšku, bohužel se na něm ovládá i klimatizace, ocenil bych spíše k tomuto účelu dedikovaný panel, protože za jízdy se snažím sahat na obrazovku co nejméně.
Hrátky s infotainmentem
Infotainmentu musím nicméně nechat jednu věc – je skvělý! Běží na upraveném Androidu a XC40 bylo první auto, kde jsem neměl potřebu připojovat si telefon a všechno řešit přes CarPlay. Proč? Protože vestavěná navigace je ta nejlepší, tedy od Google Mapy s aktuálními dopravními daty. Tím to ale nekončí, ono to jde ještě dál. Ve Volvu jakoby věděli, co uživatele elektromobilu někdy trápí. Pokud tápete, tak je to nutnost delší jízdy plánovat. Musíte zkrátka kalkulovat s nějakým časem dobíjením, odhadovat, počítat… Jsou na to sice nástroje jako třeba ABRP, ale prostě pořád je to něco, co řešíte externě. Málokterá automobilka to umí udělat tak, že sednete, zadáte v navigaci systému auta cíl cesty a dozvíte se, jestli bude potřeba cestou dobíjet. Pokud ano, naplánuje navigace i jak dlouho a do kolika procent. Když se cestou nabíjet nebude, dozví se člověk, s kolika procenty baterie přijede do cíle a s kolika se vrátí, pakliže jede „na otočku“. Boží, dokonalé, perfektní! Přesně takhle si to představuji a přesně toto je něco, co umožní elektromobil používat naprosto bez problémů a stresu z toho, že někde skončíte s vyšťaveným akumulátorem. A ano, funguje to velmi přesně a systém umí filtrovat zvolené nabíjecí sítě, dokonce se dozvíte, kolik nabíječek je právě na místě obsazených.
Pohodlí za volantem
Před řidičem je další zobrazovač, který netrpí na tisícovky různých variant nastavení a místo toho ukazuje to nejdůležitější, tedy rychlost a to, jak moc výkonu zrovna řidič využívá, případně zdali rekuperuje. Uprostřed je zjednodušená mapa, takže ať je na centrálním displeji cokoliv, stále člověk ví, kam má jet.
Pozice za volantem se hledá skutečně snadno, velkou měrou k tomu přispívají i pohodlná sedadla. Jsou tvrdší, ale nikoliv ne na úkor komfortu, což může potvrdit mé velecitlivé pozadí – za den nasedělo přes 500 kilometrů naprosto bez problémů. Chválím i za nastavitelnou podporu stehen, která je zejména právě na delších trasách tím, co odděluje komfort od nepohodlí.
Popravdě jsem tak úplně nečekal, že se vejdu do crossoveru sám za sebe, v této kategorii se mi to stane spíš zřídka. Ale ano, když se vejde 197cm člověk, tak se vzadu bez problémů mohou vozit i větší děti.
Kufr nabízí 405 litrů prostoru a pod falešnou podlahou místo třeba pro kabely. Ty, jak jsem pochopil, by se ale měly vozit v předním kufru. Ano, tohle auto má opravdu ještě úložný prostor pod přední kapotou, a to vcelku objemný. Být majitelem Volva XC40 Recharge, jednoznačně bych tu vozil takové ty špinavější věci. Tedy brambory, boty a podobně. Zadní kufr bych si nechal jako „fajnovej“. Mimochodem, úložné místo vpředu mívají obvykle jenom ty elektromobily, které stojí na vlastní čistě elektrické platformě, proto mě to v tomto případě dost zaskočilo.
Jízda, výkon
Část testu, kde se budu věnovat jízdě samotné, uvedu možná trochu zvláštním prohlášením: tohle auto se nestartuje. Jasné, je to elektromobil, tak co by se startovalo žejo. No jo, jenže tady se nemačká ani žádné „aktivační tlačítko“! Prostě sednete, sešlápnete brzdu, zařadíte „D“ jako dopředu a jedete.
Na poprvé to působí malinko zvláštně, ale po pár dnech jsem odhalil, že místo startovacího čudliku tu funguje senzor v sedačce. Prostě jakmile si sednete na místo řidiče, rozsvítí se displeje, zapne se klimoška, začne hrát rádio a auto čeká na další pokyny. Jakmile sedadlo opustíte, vůz se uspí a po zamknutí klíčkem i vypne. Sakra, takhle chci, aby fungovala všechna elektrická auta, protože je to super.
Také čtěte
Teď už ale opravdu k tomu, jak bateriové Volvo jezdí. Single motor verze, tedy ta slabší, poskytne 170 kW a 330 Nm. Hned, samozřejmě. Na nic se tu nečeká, zrychlení nastává bez prodlevy, navíc tomu lze dát řádnou čočku i za studena, elektromotoru je to jedno.
Dynamiku má vůz obstojnou, zrychlení z nuly na sto se odehraje během 7,4 sekund, což je velmi slušná hodnota. To pravé kouzlo je ale jinde. On totiž maximální moment krutu je k dispozici úplně kdykoliv. Jestliže tedy vyhodnotíte, že teď aktuálně jedete 70 km/h a potřebujete vypálit dopředu, stane se tak v ten okamžik, kdy sešlápnete pravý pedál.
Limitem je akorát maximální rychlost omezená na 160 km/h a akcelerace slábne zhruba kolem té stovky, kdy je vlažnější, ale nikoliv vyloženě slabá. Onu stošedesátku ale auto udrží bez problémů i na dálnici. Neznalý uživatel bude v takovém kalupu překvapen tichostí interiéru, což je mimochodem pro mě osobně asi největší benefit celé elektromobility. Mám prostě rád ticho na palubě a elektromotor v tomto předčí snad jenom auta těch nejvyšších tříd s několika vrstvami odhlučnění.
Dojedete daleko
Často kritizovaný bývá dojezd. Ani já se nebojím si v tomto směru rýpnout. Tady jsem ale prostoru ke kritice moc neměl, protože dojezd jsem reálně přestal řešit po první cestě domů (cca 95 kilometrů). Dojel jsem a v baterii zbylo energie, že bych mohl stejnou trasu dát ještě dvakrát, s trochu snahy i třikrát. Ono totiž není problém ujet s XC40 Recharge 350-400 kilometrů na jedno nabití. Spotřeba se dá udržet v pohodě kolem 18 kWh/100 km, pokud budete jezdit po okreskách a silnicích první třídy.
Také čtěte
Na dálnici je to horší, tam se při 130 km/h pohybuje apetit elektromotoru kolem 25-30 kWh. Částečně je možné to kompenzovat nabíjecím výkonem až 150 kW, přičemž zejména kolem D1 je takových nabíječek dostatek.
U čeho jsem byl dost u vytržení, byl asistent jízdy v pruhu. Obvykle to po sto metrech vypnu, v tomto autě jsem tak neučinil ani jednou. Neměl jsem důvod. Funguje skvěle, je neinvazivní, do jízdy nekecá víc než je nutné a nezasahuje dřív, než to situace vyžaduje.
V infotainmentu si lze v nastavení vozidla zvolit i řízení jedním pedálem. To znamená, že sundáte-li nohu z akcelerátoru, auto dost intenzivně brzdí (maximální úrovní rekuperace). Prostě máte pod jednou nohou jak brzdu, tak zrychlování. Volvo to má provedené excelentně, fakt se to dá používat, nicméně nezvykl jsem si na to a radši jsem se nakonec vrátil ke klasice a používal oba dva pedály.
Podvozek je nastavený spíš do komfortu, ale ne houpavě. Zvládá zpracovat i ostřejší nerovnosti, ale to už se sem tam projeví i horší odhlučnění podběhů a pohyb karoserie doprovodí rána z příslušného rohu. Není to nijak nepříjemné, ale je znát, že při vývoji se holt bral dost ohled i na cenu.
Závěr
Velmi obratně jsem se tak dostal k tomu, za kolik se dá tahle paráda pořídit. Abych to ale napřed shrnul, tak tu máme elektromobil, který od začátku musel být vyvíjen s tím, že se musejí brát ohledy i na možnost zástavby spalováku. Volvo se s tím popralo skutečně skvěle, protože to není nijak znát. Naopak, je dotažený víc, než leckterý bateriový konkurent na dedikované platformě, což si muselo vyžádat neskutečné množství práce a dolaďování. Ale teď už k té cenovce! Volvo XC40 Recharge pořídíte od 1,25 milionu korun. Je to moc? Ano, je to spousta peněz. Je to hodně na auto na baterky? Ne tak docela, naopak mi to připadá jako velice konkurenceschopná nabídka. Jak s ní automobilka uspěje, ukáže až čas. První pokus s elektromobilitou jí ale vyšel na jedničku.
Zdroj info: Autorský text.
Zdroj médií: Jakub Mokříš.
Zdroj médií: Jakub Mokříš.
+
- Komfortní interiér
- Vestavěná navigace
- Dojezd
−
- Ovládání klimatizace přes displej
Fotogalerie (25 fotek)
Diskuze (1)
Miroslav Hlavička,
5. 11. 2022 20:59
Google asistenta spustím buď klasickým "hey Google" nebo "OK Google", nebo tlačítkem přímo na volantu.
Chápu, že lidi jsou zvyklí šmátnout po paměti někam po čudlíku, ale hlasové ovládání vůbec není špatná věc, pokud chcete pořád mít pozornost upřenou na provoz a ne na prvky automobilu.
Doufejme, že je pravda informace, že Volvo silně tlačí na Google, aby zprovoznilo českou mutaci Google Asistenta - právě proto, že Google Asistenta používá ve svých nových vozech místo původního vlastního infotainmentu.
