Motory v kolech jsme měli mít už dávno. Proč se zatím neujaly?

Berliner Zeitung psal v souvislosti s Lohner-Porsche o „epochálním vynálezu, který zcela odstraňuje převodovku". O sedmdesát let později posunovala přesně tahle myšlenka americké astronauty po povrchu Měsíce, protože všechna tři kola lunárního roveru Apolla 15, 16 a 17 měla motor v náboji.

Od té doby uplynulo dalších padesát let a in-wheel motor stále zůstává spíš slibem než realitou. Přitom na papíře vypadá jako učebnicová ukázka toho, jak by měl elektromobil vypadat.

• Přečtěte si také: Blok motoru z plastu: slepá ulička vývoje

Proč je to skvělé řešení?

Hlavní lákadlo je prostorové. Když motor sedí v kole, mezi koly nemusí být vůbec nic. Žádná hřídel, žádná diferenciálová skříň, žádné poloosy. Konstruktér dostane plochou desku pod podlahou, do které lze nacpat baterii, a nad ní si může dělat s prostorem, co chce.

Druhý benefit je dynamický. Každé kolo má vlastní moment, takže řízené zpomalování není složitě řízená brzdná intervence, ale prosté regulování proudu do jednoho z motorů. Auto se otáčí vlivem navyšování a snižování momentů na kolech přesně tak, jak řidič chce, a v krizové situaci si systém zvládne pomoci lépe než jakákoliv elektronika stabilizace. K tomu se přidává účinnost, protože odpadají ztráty v převodovce a diferenciálu. Současné kvalitní in-wheel jednotky mají maximální účinnost kolem 93 procent, což není špatné.

A je tu i jeden méně viditelný argument, který automobilky pozorně sledují. Když je celý pohon v kole, šasi se dá vyrobit levněji a univerzálněji. Stejnou platformu pak lze osadit menším autem, dodávkou nebo malým autonomním modulem podle aktuální zakázky. Není náhoda, že většina firem, které dnes téma motorů v kolech drží při životě, mluví o sériové výrobě právě s odkazem na to, jak by se zjednodušila produkce všem typů aut (elektrických).

Také čtěte

4 min. čtení

Nabíjení bezúdržbové autobaterie: Správný postup a doba nabíjení

11. 10. 2026 J. Mokříš Tipy a rady

Kde to drhne?

Problém číslo jedna se jmenuje neodpružená hmotnost. Když motor patří mezi součásti, které visí pod tlumiči, podvozek má najednou na sobě naloženo o desítky kilo více. Konkrétně motor Protean Pd18 má 36 kg, a to je relativně nízká hodnota. Pro srovnání, sériové BMW či Volvo se naopak snaží neodpruženou hmotnost snižovat hliníkovými či hořčíkovými disky a lehkými rameny, protože každý kilogram zhoršuje kopírování vozovky a dynamické zatížení pneumatiky. Sám Protean si nechal udělat studii od Lotus Engineering. Rozdíl podle ní průměrný řidič na běžných cestách nepostřehne. 

Simulace z roku 2024 (Tsinghua University, Čína), která brala v potaz fyzikální model podvozku osazeného motory v kolech, ukázala, že do rychlosti 50 m/s znamená vyšší neodpružená hmotnost větší dynamické zatížení kola i nutný větší zdvih tlumičů. Tedy přesně to, čeho se konstruktéři podvozku bojí. Nabízí se zde zároveň i otázka, kdo má tedy pravdu, jestli Protean, který má zájem na protlačení své technologie, nebo čínská univerzita, která by teoreticky měla být nezávislým subjektem.

Také čtěte

7 min. čtení

Voda ničí vozovku víc než provoz: Proč vznikají výtluky a praskliny?

11. 10. 2026 J. Mokříš Tipy a rady

Druhý problém je tepelný. Motor sedí v utěsněném kotouči kola hned vedle brzdy. V extrémních podmínkách, třeba při dlouhém klesání s plně naloženým autem, kdy rekuperace nestačí a větší část zpomalení obstarává třecí brzda, sálá z kotouče do statoru tolik tepla, že chlazení musí být kapalinové a skutečně poctivě dimenzované.

K tomu se přidávají vibrace s rázy až 50 g, prach, voda, sůl a další negativní faktory. Utěsnění celé jednotky musí být na úrovni, kterou žádný motor mimo náboj neřeší. Kabely k motoru se musí v každé zatáčce a při každé práci tlumiče prohýbat o desítky stupňů, a přitom v nich tečou vysoké proudy a nesmí dojít k porušení jejich izolace.

Navrch je tu ještě bezpečnostní logika. Pokud jeden motor z páru selže, druhý musí být odpojen řádově v milisekundách, jinak dostaneme během okamžiku automobil s absolutně nepředvídatelným chováním. To znamená redundantní snímání polohy rotoru i teploty motoru, robustní řídicí elektroniku a komunikaci, která nesmí selhat.

• Mohlo by vás zajímat: 800 voltů už nestačí. Nová generace elektromobilů slibuje nabití za pět minut

Pokusy o sériovku, které dopadly všelijak

Americký Lordstown sliboval pickup Endurance s motory od slovinské Elaphe a v roce 2022 jich pár desítek skutečně postavil. Pak přišla svolávací akce kvůli vadnému elektrickému spoji, který hrozil ztrátou pohonu, a v červnu 2023 firma vyhlásila bankrot. Aptera měla mít na startovní edici také in-wheel motory od Elaphe, ale v roce 2024 oznámila, že přední kola pohonu si vyřeší klasicky a motory v kolech přijdou až později.

Až rok 2025 přinesl posun. Renault postavil sportovní Renault 5 Turbo 3E s dvojicí motorů od Proteanu na zadní nápravě. Každý dává 200 kW, dohromady tedy přes 410 kW a 4 800 Nm pohonu na zadní kola, hmotnost vozu je 1 450 kg a z nuly na sto se dostane míň než 3,5 sekundy.

Auto bude limitované na 1 980 kusů, sériová výroba začne v roce 2027 a jde o první mainstreamový vůz, který in-wheel motory dotáhl do prodejní verze. Sám Protean k tomu přidává avizovanou jednotku Pm18 2500 s 220 kW a 2 500 Nm na kolo, kterou chce vyrábět od letošního roku. Uvidíme, jestli to bude skutečně fungovat tak jak má, nebo to bude další slepá ulička, kterou si elektromobilita musí prošlápnout.