Honda RC149 – miniaturní pětiválec je technickým unikátem

Honda RC149

Změnu skutečně udělat dokázala a zapsala se tím do historie velmi zvláštním spalovacím motorem. Namísto orientace na dvoudobý agregát se rozhodli vyvinout miniaturní pětiválec, a to čtyřdobý. Musel však být samozřejmě zachován objem do 125 kubických centimetrů.

125 ccm pětiválec Honda

Od začátku byl motor stroje RC149 poměrně zvláštní. Nešlo jen o velmi nezvyklý počet válců na tak malý objem, ale radikální byl i poměr vrtání a zdvihu (35,5 × 25,14 mm). Agregát byl tedy silně podčtvercový s poměrem 1,41:1. Kompresní poměr byl 12:1. Už z těchto údajů je technicky znalejším asi jasné, že charakteristikou se musel silně podobat dvoutaktu. 

Servisně to bylo patrně docela peklo – představte si, jak musely vypadat ventily motoru, jehož vrtání je 35,5 milimetrů! Něco takového se opravuje spíš pinzetou než klíčem a šroubovákem, a to není nadsázka, například montáž ventilových pružin skutečně probíhala s pomocí pinzety. Ventilové vůle se nastavovaly na pouhých 0,18 mm, k čemuž bylo třeba ručně zabrušovat zdvihátka, protože neopatrný postup mohl snadno vést k ulomení hlavičky ventilu. Údržba tedy nebyla klasická práce mechaniků, ale spíš chirurgie.

Také čtěte

2 min. čtení

Rakousko a alkohol za volantem: Jaký je limit a kolik zaplatíte na pokutách?

24. 8. 2026 J. Mokříš Tipy a rady

Každý válec měl také svůj karburátor, jejichž seřízení vyžadovalo neskutečný kumšt. Karburátor měl přitom pět různých trysek a k tomu se používaly různě dlouhé pryžové nástavce sání pro doladění plnění válců​. Například při Tourist Trophy 1966 došlo ke změně počasí a start se opozdil o tři hodiny. Změny teplot a povětrnostních podmínek vyžadovaly nové nastavení karburátorů a zrovna na Tourist Trophy se to moc nepovedlo. Hondy se pak v závodě potýkaly s nerovnoměrným chodem, přesto jedna z nich (Hailwoodova) dokončila závod na 6. místě.

Interval generální opravy byl velmi krátký, prakticky po několika stovkách ostrých kilometrů bylo třeba vyměnit či repasovat opotřebené díly (např. pístní kroužky, ložiska, rozvodový mechanismus apod.). Mechanici Hondy tedy neměli snadný život a dvoutakty soupeřů proti jejich motoru byly velmi prosté a nenáročné.

• Přečtěte si také: Motor Napier Deltic byl mechanické zvěrstvo

Řízení bylo naprosté peklo

Motůrek neměl žádné vyvažovací hřídele a klikovka měla naprosto minimální setrvačnost. Vytočení do vysokých otáček na volnoběh bylo prakticky instantní (červené pole začínalo na 21 000 otáčkách, později bylo posunuto na 21 500 otáček), problém byl s volnoběhem samotným. Ten totiž prakticky neexistoval a pod 13 000 otáček měl tendence zhasínat, protože neměl dostatek setrvačnosti. Je to vidět i na videu níže.

Výkon 34 koní byl velmi konkurenceschopný, ale kompenzovala to extrémně náročná pilotáž. Jezdec měl k dispozici 8stupňovou převodovku, aby měl alespoň teoretickou šanci udržet motor ve velmi úzkém rozmezí otáček, což bylo ideálně mezi 18 a 21 tisíci. Řazení tak probíhalo prakticky neustále. Pokud jezdec vyřadil, musel pořád držet motor v otáčkách „vrkáním plynem“, aby nezhasnul. To vše za doprovodu velmi ostrého zvuku a vysokofrekvenčních vibrací.

• Mohlo by vás zajímat: Šestitakt – Motor kombinující dvoutakt a čtyřtakt

Taveri s ním uspěl

Luigi Taveri, známý svým neskutečným citem pro malé motocykly, dokázal na Hondě RC149 uspět. Vyhrál mistrovství světa v roce 1966. Honda následně přešla na jinou koncepci a motor stroje RC149 se stal historií. Do dnes však připomíná neskutečné mistrovství japonských konstruktérů – tehdy v šedesátých letech bylo Japonsko asi jedinou zemí, kde bylo možné vyvinout něco takového.