Cosworth DFV – nejlepší závodní motor

Abychom si uvědomili, jak moc to byl úspěšný motor, hned na začátek si vypočteme jeho metály. Byl představen v roce 1967 a během 16 let zaznamenal 155 vítězství ve Formuli 1, 12 titulů jezdců a 10 titulů konstruktérů. Abychom ukázali jeho totální dominanci, tak v letech 1969 až 1973 nestál na stupínku nejvyšším žádný jezdec, který by řídil vůz s jiným motorem. Opravdu žádný. TAgregát dominoval také v závodech jako Indianapolis 500 (10 vítězství v řadě), IndyCar a Le Mans (pět vítězství v řadě).

Proč?

Je tedy důležité si říct, proč byl tento motor tak skvělý. Co může za to, že trumfnul všechny ty dvanáctiválce od Ferrari, které měly písty malé jak z Babetty, ale tím neskutečně točily? Může za to genialita jeho tvůrce, zakladatele firmy Cosworth. Keith Duckworth totiž nemyslel jako ostatní. Naopak. Budeme citovat z knihy o něm, která se jmenuje První principy: „Rozhodl jsem se, že je vždy lepší věci vyřešit od prvních principů. Jedním z mých nejdůležitějších výroků v důsledku toho je, že ´je lepší být neinformovaný než špatně informovaný.´“ A to je základ všeho. Duckworth na to šel totiž nově a úplně jinak.

Od začátku

Duckworth a Colin Chapman z Lotusu byli nerozluční spolupracovníci. Duckworth byl u Lotusu dokonce zaměstnán, ale nakonec odešel a začal se věnovat vlastní práci. No vlastní – místo u Lotusu spolupracoval s Lotusem. Keith Duckworth měl jako první práci na závodním motoru, který musel podle tehdejších předpisů vycházet z produkční verze. Vybrán byl litrový agregát Ford Kent s jednou vačkovou hřídelí (SCA – Single Camshaft A-Type). Motor byl záhy nejúspěšnější ve Formuli 2 a vyhrál dvě sezony šampionátů.

Také čtěte

2 min. čtení

Zpoplatněné úseky slovenských dálnic a rychlostních silnic

13. 4. 2024 Vendula Flassig Vrablová Tipy a rady

Jenže juniorské formule jsou něco jiného, než ty „dospělé“. A tam měl Lotus problém. Pro Formuli 1 používala firma motory Coventry Climax. Ovšem v roce 1963 oznámila FIA změnu pravidel a zvýšení objemu motorů z 1,5 na 3,0 litry. Coventry Climax ale oznámilo, že nový agregát vyvíjet nebude a Lotus najednou neměl s čím jezdit. Bylo tady nasnadě, že Chapman šel za Duckworthem a chtěl po něm nový agregát, když ten v menších formulích byl tak dobrý.

Myšlení jinak

Tehdejší inženýři Formule 1 měli stejné myšlení. Všichni si mysleli, že pro zvýšení výkonu je třeba zvýšit počet válců v motoru. To má svůj důvod, protože u motoru s daným objemem válců je nejlepší cestou k vyššímu výkonu zvyšování otáček motoru. Jedním efektivním způsobem, jak dosáhnout vyšších otáček, je snižování hmotnosti všech rotačních součástek, jako jsou kliková hřídel, tyče, písty, ventily a vačkové hřídele. Teoreticky platí, že více válců znamená, že každá jednotlivá součást motoru může být lehčí, což umožňuje dosáhnout ještě vyšších otáček. Automobilové společnosti jako Ferrari, Maserati a Honda v minulosti vyráběly motorové jednotky se 12 válci pro vozy Formule 1 s objemem 3,0 litru, zatímco společnost BRM představila motor s 16 válci ve tvaru H, což byla v podstatě dvojitá plochá osmička umístěná nad sebou.

Také čtěte

3 min. čtení

Skrytá vada auta

2. 4. 2024 Jakub Mokříš Tipy a rady

Jenže Duckworth si to nemyslel. Tedy on to vůbec nebral v potaz. Podle výše uvedeného citátu on začal s bílým papírem. Co bylo jeho hlavní myšlenkou? Že chce mít lehký motor. Dvanáctiválec je dlouhatánský, těžký, nemotorný. Menší motor v jednom bloku s převodovkou taky umožňoval větší palivovou nádrž. A navíc (možná i především), poprvé byl motor součástí zadního zavěšení, takže odpadl pomocný rám zavěšení.

Famózní technika

Cosworth DFV byl motor, který nepředběhl dobu vlastně v ničem. Všechno, co bylo použito, tu vlastně už někdy předtím bylo. Jenže až Duckworth to dal smysluplně dohromady. Vidlicový osmiválec s rozevřením 90° je prostě základ každé motorařiny. Přešel z křížové klikové hřídele na plochou, protože plochá je lehčí. Motor byl díky konstrukci velmi krátký. Celkově byl ve své původní podobě přibližně 54,4 cm dlouhý, 68,6 cm široký a vážil přibližně 167,8 kg. Ostatně jsme ještě nevysvětlili, co znamená to DFV. Je to Double Four-Valve, tedy dvě čtyřventilové hlavy. Písty měly vrtání 85,7 mm a zdvih 64,8 mm. Takže typický rychlootáčkový typ.

Ventilový rozvod byl bezpečný až do 11 500 otáček za minutu, ale čára maximálních pro jezdce (redline) byla nastavena na 9000 ot./min, při kterých DFV dosáhlo výkonu přibližně 298 kW. Točivý moment byl přibližně 366 N.m při 7000 ot./min, Pro informaci, Ferrari V-12 z roku 1967 dosahoval výkonu přibližně 291 kW při 10 000 ot./min.

Byl tu ale problém, který se opakoval. Motor kvůli ploché klikové hřídeli příliš vibroval. A to tak, že praskaly vačky. Dockworth nasadil náboje s drážkovým hřídelem a vibrace ustaly.

Také čtěte

3 min. čtení

Jaké dálnice v Chorvatsku patří mezi zpoplatněné?

14. 4. 2024 Vendula Flassig Vrablová Tipy a rady

Nejvýdělečnější

První závod byl takový zahřívací. Graham Hill sice vedl, ale ozubené kolo u rozvodů nevydrželo, takže závod nedokončil. To nevadilo, na nejvyšší stupínek dosedl Jim Clark. V roce 1967 ještě celou sérii Velkých cen nevyhrál. Ovšem o rok později to už bylo jinak. A o další rok už se motor rozezněl na tratích ve velkém. Vznikla totiž dohoda, že motory nebudou pouze pro Lotus, ale mohou si je koupit i ostatní týmy. Jeden agregát stál 7500 liber a nesměl je montovat, opravovat a upravovat nikdo jiný, než jen Cosworth. Tím byla zabezpečena exkluzivita a zachování tajemství. Ford a Cosworth na tom trhli velké peníze. Vždyť nakonec většina startovního pole jezdila s motory Cosworth DFV. Výjimku tvořily jen dvanáctiválce Matra, Alfa-Romeo a Ferrari.

Samozřejmě, že postupem času se agregát stále vylepšoval a upravoval. A když to už vypadalo na jeho odstranění, přišla aerodynamika venturiho trubice, které urychlovala odsávání vzduchu pod vozem, čímž mu dodávala přítlak. Jenže tyto trubice vedly podél motoru. To u plochých dvanáctiválců nešlo, takže DFV byl zase na scéně jako sakra dobrá volba. Až přeplňovaný Renault V6 nebo agregáty BMW a Honda jej nakonec odstavily do síně slávy.