Ještě před třiceti lety byste ji našli pod zadkem Mercedesu třídy E nebo BMW pětkové řady. Dnes ji má kdejaký kompaktní hatchback. Multilink, neboli víceprvková zadní náprava, se rozprostřel napříč třídami a stal se jakýmsi nepsaným měřítkem kvality podvozku.
Víceprvkové zadní nápravy mají navrch, ale ne ve všem
Články na téma podvozek:
- Počátky podvozkových platforem
- Zvýšení nebo snížení podvozku
- Jak připravit podvozek na zimu
- Multilink náprava vede v jízdních vlastnostech, je však servisně náročnější - právě čtete
Kořeny ve Stuttgartu
Multilink není žádná čerstvá invence. Poprvé se objevil na konci šedesátých let, a to na experimentálním kupé Mercedes-Benz C111, později pak na řadách W201 a W124. Sériovou premiéru zažil v roce 1982, tedy u modelu 190 (W201). Krátce předtím, v roce 1977, ovšem vyrukovalo Porsche s nápravou Weissach u modelu 928, a ta už nesla všechny rysy moderního víceprvku včetně propracovaného elastokinematického efektu. Od té doby se princip jen pilně zdokonaluje.
Co se pod autem vlastně skrývá
Definice zní suše: tři nebo více ramen na kolo, na koncích kulové nebo pružné klouby, každé rameno přenáší síly podélně, tedy v tahu nebo tlaku, ale ne v ohybu. V praxi narazíte nejčastěji na čtyř až pětiramenné varianty. Dvě ramena leží napříč, jedno podélně, plus jedno speciální, který hlídá sbíhavost. Klasický pětiprvek pak najdete u limuzín vyšší třídy a sportovních strojů, kde má smysl si připlatit za poslední procenta.
A teď to podstatné. Každé rameno má jasně definovanou roli. Jedno přenáší podélné síly při zrychlení a brzdění. Druhé drží kolo v příčném směru. Třetí koriguje zmíněnou sbíhavost. To je celý fígl.
Proč ji konstruktéři milují
Tady leží jádro pudla. Víceprvková náprava nabízí něco, co jednodušší zavěšení dát prostě neumí – možnost ladit jednotlivé parametry odděleně. Inženýr může upravit chování kola při propérování, aniž by si tím rozhodil chování v rovném směru. U lichoběžníku to nepůjde, protože jakmile sáhnete na geometrii, mění se rovnou několik věcí najednou. Multilink náprava umí kolo držet víceméně kolmo k vozovce, čímž maximalizuje stykovou plochu pneumatiky a tím i přilnavost.
Z toho plyne řada praktických důsledků. Kolo zůstává v ideální poloze i při náklonu v zatáčce. Pneumatika drží lépe, opotřebovává se rovnoměrně. Akustický komfort jde strmě nahoru, protože multilink se prakticky vždy spojuje s vozem přes pomocnou nápravnici, která tlumí vibrace dřív, než se dostanou do karoserie. Dobře se to ukázalo u Octavie třetí a také čtvrté generace, kde je rozdíl jasně znatelný a slyšitelný.
Ještě jedna výhoda se mezi řidiči zmiňuje málo, přitom je zásadní – anti-squat a anti-dive geometrie. Při správném navržení geometrie odolává přední náprava klesání pod brzděním a zadní zase klesání pod akcelerací. Auto si tak udrží výšku, brzdná dráha se zkrátí a akcelerace je sebejistější, protože se nepřenáší tolik váhy dozadu.
- Přečtěte si také: Podvozek Škody Superb 3 a Škody Superb 4 – čím se liší?
Druhá strana mince
Nic na světě není zadarmo. Multilink stojí podstatně víc než obyčejná torzně poddajná příčka, a to z několika důvodů. Skládá se z většího počtu dílů s úzkými výrobními tolerancemi. Vyžaduje také přesnou montáž. A nakonec si bere víc místa zespodu auta, což ukrajuje z prostoru pro kufr nebo cestující. U malých vozů je tahle daň citelná.
Pak je tu servis. Každé rameno má aspoň jeden silentblok, často dva, a každý silentblok je potenciální zdroj problémů. Při vyšším nájezdu se klouby a pružná uložení postupně opotřebovávají. Projeví se to klepáním, zhoršeným chováním v zatáčkách či nerovnoměrným sjížděním pneumatik. Geometrii je často potřeba seřizovat na každém rameni zvlášť, a to je na faktuře poznat. U ojetiny po půl milionu kilometrech může komplexní oprava narůst do nehezké výše.
Také čtěte
Paradox posledních dekád
Zajímavá věc je, že zatímco se víceprvek šíří do nižších tříd, některé značky u základních verzí postupně ustupují zpátky k torzní příčce. Například Honda to udělala se dvěma generacemi Civicu (a pak se vrátila k multilinku). A Škoda u třetí a čtvrté Octavie nasadila multilink jen na výkonnější motorizace a verze s pohonem všech kol. Důvod je prozaický, a to úspora hmotnosti (zhruba 16 kilo) a hlavně peněz.
Otázka pak zní, kolik z toho zákazník opravdu pozná. Po dálnici a po městě v normálním tempu se dnes na dobře vyladěné torzní příčce povozíte slušně. Rozdíl uvidíte spíš na rozbitých okreskách, v rychlých zatáčkách nebo s plně naloženým autem. Tam multilink dokáže udělat velmi solidní rozdíl – a často je to právě moment, kdy si lidé říkají, že příště si připlatí.
Zdroj info: Mercedes-Benz Classic Archive, Porsche Newsroom, Car Engineer, Reimpell, J. – Betzler, J.: The Automotive Chassis: Engineering Principles.
Zdroj médií: Depositphotos.
Zdroj médií: Depositphotos.
