Aut amerického střihu se na českém trhu moc neprosadilo. Tohle sedmimístné SUV od Toyoty ale podle mého názoru má docela dobré šance na evropských trzích uspět.
Test: Toyota Highlander 2.5 Hybrid iAWD
Jestli se domníváte, že největší u nás prodávanou Toyotou je Land Cruiser, tak vám řeknu novinku. Není. Největším je aktuálně Highlander, který ho půdorysně překonává v obou osách, ale je samozřejmě o něco nižší. Tím se dostávám k nějakému celkovému dojmu z auta – je prostě velké.
Někdo to rád velké
Designéři se sice očividně snažili, ale ten kus objemné hmoty zkrátka zcela zamaskovat nejde. Přední maska je relativně malá, čumák klesá směrem k zemi, prolisy na kapotě a dveřích taky dělají své, ale pravdu zamaskovat tak úplně nelze. Prostě je to kus auta. Designem místy připomíná RAV4, což byl jistojistě záměr, ale Highlander mě upřímně až tolik neoslovil. Tedy s jednou výjimkou, kterou je záď. Tu designéři opticky roztáhli tenkými svítilnami a hmotu ubral i spodní kryt v barvě hliníku. Na pátých dveřích jsou navíc prolisy, optika světel vystupuje do prostoru a táhne se hezky kousek směrem nad blatníky. Jestli mě tedy na autě nějaká část zaujala, tak rozhodně tato.
Toyota Highlander se tváří i vcelku "terénně". Ještě se k tomu dostanu dále v textu, ale má na to právo jen z části. Světlá výška totiž není nikterak velká (202 mm), což společně s dlouhým rozvorem stojí i za přejezdovým úhlem, který má hodnotu 16,7 stupně. Na nějaké velké offroadové výpravy to tedy už podle parametrů moc nebude, ale zase pozor, není to SUV, které se drsně jen tváří. Ostatně Highlander zvládne třeba i 40centimetrový brod... Ještě než nastoupíme, zmíním jeden detail – rezerva je pod autem, tedy pod kufrem.
Také čtěte
Garsonka na kolech
Uvnitř člověka okamžitě ohromí prostor. V tomhle autě je všechno strašně daleko. Až to působí tak trochu neosobně a jestli jste zvyklí si za jízdy pokládat ruku na stehno sličné spolujezdkyně, tak tady se s tím rozlučte. Ono to asi jde, jenže dotyčnou a vás dělí vysoký tunel a velkoryse dimenzovaná středová loketní opěrka. On je to tedy spíš takový malý stolek, který se nikam nevyklápí, jen uprostřed je část, která funguje jako taková roletka. Pod ní je pak jedno patro - bezdrátová nabíječka, pak druhé patro - jakási plastová miska, no a pod ní ještě o další kus je dno. Schováte tam toho hodně a myslelo se zde i na detaily, protože telefon připojený kabelem k infotainmentu tam strčíte bez toho, aby se kabel skřípl.
Ale to hlavní, co na člověka udělá dojem po usazení, jsou samozřejmě sedadla. Nejsou to vyloženě křesla, ale prostor poskytují dostatečný a i majitelé dvoumetrových postav budou spokojeni. Podpora pod stehny je dostatečně dlouhá, záda se taky mají o co opřít a zadek se usadí do tak akorát tvrdého sedáku. Neměl jsem sice touhu využít vyhřívání, ale to má tři stupně, stejně jako ventilace. Tu jsem prubnul a i na ten nejnižší stupeň to bylo dostatečně výkonné, aby má záda byla v suchu. Když jsem to vohulil naplno, měl jsem pocit, že mi vofouknou ledviny.
Interiér s nádechem luxusu
Volant mě nijak nepřekvapil, prostě tam je a vypadá... no prostě zcela běžně, skoro až nudně. Co mě ale zaujalo, byl dekor s imitací dřeva. Ten je jak na středovém tunelu, tak na dveřích a popravdě doteď nevím, jestli se mi to líbilo, nebo jestli to už je na mě moc velká páprdovina. Každopádně je to imitace vcelku povedená, nekřiklavá, takže proč ne? Jinak samozřejmě na dosah ruky je vše měkčené, hodnotné a světlá verze interiéru, která většinou odhalí případné nedotažené zpracování lépe, než tmavá, neprozradila ani jeden nedostatek. Kdepak, Toyota si vše perfektně pohlídala a ani relativně běžný nedostatek (zejména na to trpí auta koncernu PSA) v podobě nedolícovaných plastových krytů A sloupků se tu nekoná.
Potěší i spousta tlačítek - pokud vás štve matlání po displeji, tak tady se dá teplota klimošky a vůbec většina věcí nastavit hezky po staru. Jediné, co mi trochu vadilo byl lesklý povrch středového displeje o velkorysé úhlopříčce 12,3 palce. Jak se do něj opře z boku sluníčko, tak toho na něm moc vidět není a příliš tomu nepomáhají ani zmíněná tlačítka, která jsou taky lesklá. A zcela upřímně - prostředí navigace je vizuálně sice funkční, ale design bych s klidem označil za “retro”. Naštěstí je tu všelék v podobě Apple CarPlay a Android Auto, obojí bezchybně funkční, což, jak jsem pochopil při testech vozů jiných automobilek, není úplná samozřejmost.
Také čtěte
Vše je tady v nejlepším pořádku, palubová deska skýtá i nějaké přihrádky, přičemž ta nad středovým tunelem má i průchodku pro napájecí kabel telefonu, který může vést o patro níž do USB konektoru. Opět velmi milý detail, který potěší. Musím si rýpnout - v minulosti Toyota přesně takové detaily moc neřešila a zbytečně tak ztrácela v očích prakticky uvažujících středoevropanů. Naštěstí to teď dohání a stoprocentně jsem neobjevil všechny fintičky, které si na mě Japonci přichystali.
Cestující vzadu, kufr
Druhá řada rozhodně není jakkoliv druhořadá. Naopak bych ji pohodlím s klidem mohl srovnat s tou první. Pro nohy je místa dostatek, nad hlavou taky a sedí se tu velmi pohodlně. Cestující mají k dispozici vlastní zónu klimošky, teplotu si mohou nastavit zezadu na středovém tunelu. Neměl bych problém si tu sednout a v pohodě si užít cestu třeba přes půl Evropy.
Ta úplně zadní sedadla jsou přeci jen kompromisní - jednak se tam hůř nastupuje a pak jsou taky velikostí spíš pro děti. Vzhledem k tomu, že prostřední řada je posuvná, tak se dá vytvořit víceméně dostatek prostoru i tady. Na rozvoz do škol a školek to bude v pohodě, netuším, jak moc by třeba desetileté dítko nadávalo po dvou hodinách. Neberte proto tato místa jako plnohodnotná.
Za nimi je pak kufr, který má dvě základní velikosti. Nesklopená 3. řada sedadel znamenají 241 litrů objemu, přičemž hloubka je nic moc, velký pytel cementu tam bezpečně nedáte. Sklopí-li se zadní (třetí) řada, situace se obrací a objem naroste na 658 litrů. Trochu mě zamrzelo, když jsem odhalil, že Toyota se rozhodla ušetřit na materiálu a plastové boky nákladového prostoru jsou dost fórové a doslova tenkostěnné. A to tak, že bych to netoleroval ani u vyloženě rozpočtových aut. Převoz ledničky, pračky, případně čehokoliv těžšího by tak mohl vyústit v destrukci této slupičky. Je to škoda, protože jinak celé auto působí bytelně a trvanlivě.
Také čtěte
Motor bude držák
Teď jak to celé jezdí, že? Popravdě jsem neměl od známého čtyřválce o obsahu 2,5 litru velká očekávání. Společně se dvěma elektromotory má řidič k dispozici výkon 248 koní. Na tak těžké a velké auto se to nezdá moc, ale na stovce jste za 8,3 sekundy, což není špatné. Samozřejmě je dobré si říct na koho s tímto autem automobilka míří - závodníci, kteří mají potřebu to po dálnici drtit 180 a na okreskách rádi předjíždějí, to rozhodně nebudou. Mně jako veskrze průměrnému (a přiznávám, že i lehce spořivému) řidiči to stačilo bohatě. On celkový naturel tohohle obra je takový rozvláčný a spíš pohodový.
Projev agregátu je docela dobře utlumený, ale e-CVT převodovka má samozřejmě svá specifika. To znamená žádné stupně a řidič nemá šanci přímo ovlivnit dávkování paliva. Spíš vydá pokyn, jak moc si zhruba tak přeje, aby auto zrychlilo a ozve se vytočený motor, který drží klidně několik vteřin konstantní otáčky. Řídící jednotka si zkrátka sama přebere, co se po ní chce a nějak to zařídí, aby se to stalo. Jen je třeba ten způsob nechat na ní. Jde jí to dobře, sama si určuje, kdy auto pojede čistě na elektřinu a kdy je třeba motor vyhnat do otáček.
Řidič se může akorát pokusit jí na chvíli vnutit čistě elektrický režim, což většinou není problém a pak samozřejmě spalovák vypne. Holt jízda s těmito moderními hybridy má svá specifika. Ne každý je ochotný se s tím smířit, ale odměna je v tomto případě dost velká - asi nejpokročilejší hybridní systém, který navíc “trpí” neskutečnou trvanlivostí. Zapomeňte na výměny turbodmychadel, dvojhmoty nebo spojek v DCT skříni. Tady stačí jednou za 15 tisíc vyměnit olej a na atmosférickém motoru, který kombinuje přímý a nepřímý vstřik, se nemá co pokazit. A že ho řídící jednotka vytáčí s klidem i za studena? Nebojte, při vývoji se s tím počítalo, snese to. Nesmrtelná je i převodovka a celé to je zkrátka dostatečně robustní a léty prověřené, jakkoliv se pohonný systém může zdát komplikovaný.
No a co na to peněženka? Ani tady není zakopanej pes – jezdil jsem do osmi litrů po okreskách a ve městě. Tam to padalo místy i pod sedm, což je na tak velké auto perfektní hodnota. Na dálnici se samozřejmě projeví větší aerodynamický odpor a vytrácí se tam výhoda hybridu. Není tak problém se dostat klidně na 9 litrů na sto.
Také čtěte
Podvozek maká
Jak už jsem zmínil, tak Toyota Highlander je spíš pohodovka. Odpovídá tomu i podvozek. První rychlejší nájezd do zatáčky mě sice přesvědčil o tom, že brzdy jsou dimenzované dostatečně, ale odpružení se s tím pětimetrovým kusem hmoty někdy malinko pere. Svoji práci odvádí dobře, ale vysoké zdvihy a měkké pružiny přenesou k posádce nerovnosti spíš jako houpání a celá karoserie se samozřejmě nebojí naklonit. Úplně se mi nechtělo auto takového charakteru hnát na limit, ale v rámci možností se stopy drží vcelku sveřepě. Jelikož ale zavěšení pracuje skoro pořád a tlusté pneumatiky tady neodtlumí tolik jako u lehčích aut, nevadily mi ani 20” kola. A asi bych se nebál ani i ještě o palec větších.
Zázračný tlačítko
Když už jsem měl na týden k dispozici auto, které se tváří, že se terénu úplně nebojí, vytáhl jsem ho nejdřív na rozbitou polňačku. Tam se při vyšší rychlosti projevilo horší odhlučnění zadku a do kabiny se přenášely znatelné rány. Společně s tím se Highlander houpal tak, že už to moc komfortní nebylo. Zkusmo jsem se vydal i mimo jakoukoliv cestu a při testovacím výjezdu na mez jsem se málo rozjel a narazil jsem na limit silničních pneumatik, které začaly prokluzovat. Vzpomněl jsem si ale na to, že u voliče převodovky je tlačítko Trail. Zkusmo jsem ho zmáčkl, neočekávaje mnoho. A hle! On se ten obr zase rozjel a mez bez problémů překonal. Trail totiž vynutí pohon jak přední i zadní nápravy, což bylo okamžitě poznat – zadek zabral a dvě tuny přetlačil přes horizont. V kopcích na Vysočině nebo třeba v Krkonoších, se tahle funkce může sakra hodit. Jakkoliv jsem k podobným “zázračným tlačítkům” skeptický, tak tady to skutečně funguje tak, jak bych očekával.
Jízdní výkony jak na silnicích, tak mimo ně ve mně zanechaly veskrze pozitivní dojem. Samozřejmě je nutné počítat se všemi specifiky pětimetrového korábu. To znamená především složitější parkování, kdy trefit se do některých míst není úplně snadné. A při parkování podélném je to ještě horší, protože spousta míst je prostě příliš malá. Na druhou stranu má člověk díky vyvýšené pozici skvělý přehled o tom, co se děje kolem něj. Ani ve městě to není úplně obratné vozítko, zkrátka nejlépe mu bude ideálně mimo centra měst.
Není to pro každého
Nakonec to byl s Highlanderem povedený týden. Není to auto, u kterého se člověk těší, až si do něj sedne a bude ho řídit, to rozhodně ne. Je to spíš takový rodinný kočár, který bude mít velmi ekonomický provoz a nabídne velkou míru pohodlí a především obří prostor uvnitř. Toyota si za něj řekne 1,4 miliony v základu. Jestli je to moc, nebo málo, to záleží na očekávání kupujícího. Tohle auto si ale asi nikdo nebude pořizovat na dva, tři roky, aby ho pak poslal o dům dál. Kdepak! Highlander se vyplatí až v delším časovém horizontu, kdy teprve majitel ocení spolehlivost pohonné jednotky a pověstnou toyotí trvanlivost. Pokud tedy nebude mít problém s řízením něčeho, co má dvě tuny a pět metrů na délku.
Parametry testovaného vozu Toyota Highlander
| Motor | 2,5litrový atmosférický čtyřválec, benzínový hybrid |
| Pohon | všechna čtyři kola |
| Výkon | 248 koní |
| Točivý moment | 239 Nm |
| Rozměry vozu (d. x š. x v. v mm) | 4966 x 1930 x 1755 |
| Nádrž | 65 litrů |
| Pohotovostní hmotnost | 2015 kg |
| Objem nákladového prostoru | 241/658 litrů |
| Cena testovaného kusu | 1 550 000 korun |
Zdroj médií: Redakce.
+
- Motor
- Spotřeba
- Obří porce prostoru
- Promyšlený interiér
- Komfort
−
- Levnější materiály v zavazadlovém prostoru
- Zastaralé prostředí infotainmentu
Fotogalerie (31 fotek)
Diskuze (0)
Podobné články
