Pomůže další jízdní pruh proti kolonám? Silnici může rychle zaplnit nová doprava

Jenže výše popsaným začne celý problém znovu od úplného začátku. Rychlejší silnice přiláká část dopravy, která ji před rozšířením nepoužívala. Někteří řidiči změní trasu, jiní čas odjezdu a další místo vlaku nebo autobusu znovu sednou do auta, protože je přeci otevřený úsek dálnice, který má o pruh více, takže „to tam teď pofrčí“. Postupně se však přesně díky tomu část nově vytvořené kapacity zaplní. Jevu se říká indukovaná doprava a je dobře známý i dopravním projektantům.

Třetí pruh opravdu zvýší kapacitu. To není mýtus

Na úvod je potřeba vyvrátit opačný extrém. Někdy se o indukované dopravě mluví skoro tak, jako kdyby přidání pruhu fyzicky nezvýšilo kapacitu silnice. To samozřejmě není pravda a tento „argument“ rádi používají radikálnější odpůrci individuální dopravy.

Pokud se z dvoupruhové komunikace stane třípruhová a nikde jinde nevznikne problém, za hodinu po ní skutečně může projet více vozidel. Navýšení kapacity tedy může být na správném místě velmi účinné. Problém spočívá v něčem jiném. Řidiči nereagují na silniční síť jako předem dané množství vody v pomyslném potrubí. Když se jedna cesta zrychlí, část lidí začne své chování měnit. Vody v potrubí nám přibude.

• Přečtěte si také: Kolik aut zvládne kruhový objezd? Kapacitu neurčuje jen jeho velikost

Řidič, který tam včera nejel, tam dnes pojede

Představme si dvě možné cesty do práce. Po dálnici cesta trvá ráno 45 minut, vedlejší trasou 40 minut. Část řidičů tedy dálnici opustí. Pak ji rozšíříme a najednou po ní cesta zabere 30 minut. Co udělají? Logicky se vrátí, velká část proto, že je tam navede navigace. Zde musíme udělat malou odbočku – navigace pracují tak, že porovnávají časy průjezdů různými úseky na trase k cíli a volí tu nejrychlejší (většinou). Zrychlení dopravy v nějakém úseku tedy znamená automatické a prakticky nevyhnutelné zahuštění dopravy.

Na nové silnici se tedy objevila auta, která tam před rozšířením nebyla, ačkoliv jejich řidiči už samozřejmě existovali. To je jedna z nejrychlejších forem indukované dopravy – přesun vozidel z jiných tras. Další problém je, že člověk může začít vyrážet v jiném čase. Kdo dříve vstával v šest jen proto, aby se vyhnul koloně, může začít jezdit v sedm, protože „ta kolona tam už přeci nebude“.

Část cestujících může přesednout z veřejné dopravy do auta a někdo si dovolí uskutečnit cestu, kterou dříve kvůli kolonám raději nejel. Výsledkem je, že rychlejší spojení samo vytváří další poptávku po svém využití. Právě tento mechanismus je důvodem, proč se při hodnocení rozšiřování komunikací indukovaná doprava nesmí ignorovat.

Také čtěte

4 min. čtení

Aktuální ceny pohonných hmot: Kolik stojí benzín a nafta od 23. října 2026

22. 10. 2026 K. Tonarová Aktuality

Časem se mohou změnit i místa, kde lidé bydlí

Ještě zajímavější věci se dějí v delším horizontu. Když nová dálnice výrazně zkrátí dojíždění z určité oblasti do města, začne být najednou zajímavější bydlet dál od centra. Mohou vznikat nové obytné čtvrti, sklady, obchodní zóny nebo průmyslové areály. Silnice tedy neovlivní pouze to, kudy jezdí dnešní auta, ale také kde budou vznikat zítřejší cesty.

To už není otázka několika týdnů po otevření dalšího pruhu. Jde o proces na roky. Z tohoto důvodu je také obtížné říct, kolik přesně nové dopravy způsobil samotný pruh a kolik populační růst, ekonomika, nová výstavba nebo jiné změny. Výzkum indukované dopravy proto rozlišuje různé časové horizonty a příčiny růstu provozu.

Někdy pouze přesuneme kolonu o dva kilometry dál

Existuje ale ještě mnohem prozaičtější důvod, proč další pruh nemusí přinést očekávaný výsledek. Silnice není izolovaný úsek. Na jejím konci je další křižovatka, tunel, most, sjezd nebo zúžení. Pokud máme dvoupruhovou dálnici, která se před přetíženou křižovatkou rozšíří na tři pruhy, může se stát, že jsme pouze zvýšili rychlost, jakou vozidla dorazí k dalšímu úzkému místu.

Kapacita celé trasy je totiž omezená nejslabší částí. Můžeme tedy za miliardy rozšířit deset kilometrů silnice a následně zjistit, že kolona už nezačíná na kilometru 15, ale na kilometru 13 před křižovatkou, která dál zvládá pořád stejné množství aut. A právě proto dává mnohdy větší smysl odstranit konkrétní úzké hrdlo než bez rozmyslu rozšiřovat celý koridor.

• Mohlo by vás zajímat: Rozhledové poměry křižovatky: Proč je rozhledový trojúhelník tak důležitý

Lepší silnice se sama stane populárnější

Na indukované dopravě je vlastně nejzajímavější to, že není žádnou poruchou systému. Je naprosto logickou reakcí lidí. Kdyby někdo otevřel vedle přeplněného supermarketu druhý a nakupování se díky tomu výrazně zrychlilo, také bychom čekali, že jej začne používat více zákazníků. U silnice je princip podobný. Když snížíme cenu cesty vyjádřenou časem, zvýší se o ni zájem.

Právě proto některé studie nacházejí po rozšíření městských dálnic významný růst počtu ujetých kilometrů. Jedna z často citovaných amerických analýz dokonce zjistila v dlouhodobějším horizontu přibližně proporcionální vztah mezi růstem kapacity a množstvím automobilové dopravy, byť přesná velikost efektu se mezi lokalitami a studiemi liší.

Také čtěte

4 min. čtení

Aktuální ceny pohonných hmot: Kolik stojí benzín a nafta od 24. října 2026

23. 10. 2026 K. Tonarová Aktuality

To ale neznamená, že další pruh nemáme stavět nikdy

Tady je důležité nezabřednout do druhého extrému. Tvrzení „přidávání pruhů nikdy nepomáhá“ je stejně špatné jako tvrzení, že každou kolonu vyřeší širší silnice. Existují místa, kde navýšení kapacity funguje velmi dobře. Typicky může jít o odstranění konkrétního úzkého hrdla, doplnění chybějícího pruhu v krátkém úseku, lepší řešení připojování nebo oddělení silného odbočujícího proudu.

Jen je potřeba spočítat i to, co se stane potom. Jestli třetí pruh odstraní konkrétní problém, nebo pouze přesune kolonu k následujícímu sjezdu. Kolik nové dopravy rychlejší spojení přiláká. A jestli za deset nebo dvacet let nebude nová kapacita vyčerpaná stejně jako ta původní.

Čtyři pruhy mohou skončit stejně ucpané jako původní tři

To je nakonec důvod, proč mohou řidiči po několika letech získat pocit, že drahé rozšíření silnice vůbec ničemu nepomohlo. Ono přitom pomoci mohlo. Jen se část získané výhody mezitím proměnila v další dopravu. Po rozšíření se cestovalo rychleji, změnily se trasy, lidé se přizpůsobili a silnici začalo používat více automobilů. Postupně se znovu přiblížila své kapacitě.

Nový jízdní pruh tedy není automaticky vyhozenými penězi. Stejně tak ale není kouzelným lékem na kolony. Pokud problém spočívá v celé přetížené dopravní síti, nelze donekonečna řešit nedostatek prostoru pro auta tím, že jim pokaždé vyrobíme ještě trochu dalšího prostoru.