Naftové motory mají obvykle výhodu ve vyšším krouticím momentu, který zvládají poskytovat od nižších otáček. Kde se tam ale ten krouťák navíc oproti zážehovým agregátům bere?
Krouticí moment motoru: Proč je u dieselu vyšší
Články na téma krouticí moment:
- Dieselový motor má vyšší krouticí moment. Proč? - právě čtete
- Krouticí moment – výpočet a definice
Spotřeba už se moc neliší
V současné době už mezi zážehovým a vznětovým motorem zase takový rozdíl ve spotřebě není. Už to není 8 litrů vs. 4 litry na sto, takže většině lidí se skutečně naftový motor moc nevyplatí s ohledem na vyšší servisní náklady. Pokud se však pro něj někdo rozhodne, má k tomu třeba dobrý důvod v podobě vyššího krouticího momentu, využitelného například pro tahání těžších nákladů. Co tedy ten vyšší moment krutu způsobuje?
Zdvih
Pokud to hodně zobecníme, tak diesely mají jednoduše vyšší zdvih. Točí nižší otáčky, ale dráha, kterou píst nadčtvercového motoru urazí, je větší, než u typického motoru zážehového. I zde se ale věci mění a benzínové motory v honbě za vyšší efektivitou zdvih zvětšují. A je dobré si také uvědomit, že nižší otáčky motoru neznamenají automaticky nižší střední pístovou rychlost. Na tu má totiž vliv krom otáček i právě zdvih.
Se zdvihem souvisí i síla, která působí na klikovou hřídel. Ojnice opisuje větší kružnici, takže působí vyšším krouticím momentem (práce soustavy ojnice – kliková hřídel je v podstatě definicí krouticího momentu).
Kompresní poměr
U dieselu bývá opět vyšší, čímž přispíváme k vyššímu krouticímu momentu. Kompresní poměr zážehových motorů musí zohledňovat i to, že když příliš stlačíme směs benzínu a vzduchu, tak nám začne hořet už v okamžiku, kdy se to ještě úplně nehodí. Naproti tomu u dieselu se obvykle stlačuje vzduch, abychom do něj poté vstříkli rozprášenou naftu, která se téměř okamžitě vznítí. A tohle potřebujeme udělat i za okolností, kdy nasávaný vzduch má třeba -20 stupňů. Musíme tedy mít dostatečně vysoký kompresní poměr na to, aby se skutečně nafta vznítila. Pomáhají i žhavicí svíčky, ale zkrátka kompresní poměr bude vyšší než u většiny benzínových motorů.
Hoření paliva
V podstatě navážeme na předchozí bod. Způsob hoření je totiž u dieselu zcela jiný. Směs totiž zapalujeme prakticky celou najednou. Palivo se vstřikuje do válce na konci kompresního zdvihu, kde se samovznítí díky vysoké teplotě a tlaku. Jakmile dojde ke vznícení, spalování probíhá velmi rychle, což způsobuje prudký nárůst tlaku. Naproti tomu směs benzínu zapaluje jiskra svíčky. Plamen se šíří spalovacím prostorem postupně, což vede k pozvolnějšímu nárůstu tlaku. Obecně je šíření plamene ve válci u zážehových agregátů docela věda a hoření probíhá ještě velkou část doby, kdy jde píst dolů.
Zdroj info: Engineering explained, motor1.
Zdroj médií: Depositphotos.
Zdroj médií: Depositphotos.
Diskuze (2)
Nezapomněli jste tak náhodou na takový malý detail a tím je přeplňování? Nepřijde mi že má atmosférický diesel vyšší točivý moment ve srovnání se stejně velkým atmosférickým benzínem - 1,9 sdi má maximální točivý moment 130 Nm a 2,0 FSI má 200 Nm. 3,3 litrový motor z Avie měl točivý moment cca 200 Nm, stejně velký atmosférický benzinový šestiválec má klidně 280 Nm. Takže je to vlastně úplně naopak a naftové motory těží jenom z oturbení:-)
Honza Vlček,
Koupil jsem si nového Superba s motorem 2.0 TSI a má stejný (400Nm) točivý moment jako nejsilnější nabízený diesel a dokonce ho dosahuje ještě v o 100 otáček níže, než zmiňovaný diesel a zároveň podstatně (o více než 1000 ot.) výš než u toho dieslu. Navíc má tento benzínový motor daleko lehčí celkové zpřevodování a tím dosahuje na kolech daleko vyšší kroutící moment, než diesel. Takže to v tomto případě je opačně.
Petr Klöpsch,
