Hluk v autě je jedna z těch věcí, kterých si člověk často začne všímat až ve chvíli, kdy se něco změní. Přezujete na jinou sadu pneumatik, vjedete na hrubší asfalt nebo místo devadesátky jedete po dálnici 130 km/h a najednou je v kabině podstatně větší hluk. Ne vždy za to přitom mohou pneumatiky samotné.
Ve městě nebo při pomalé jízdě se do interiéru dostává hlavně hluk motoru, převodovky, výfuku a různých pomocných agregátů. Jakmile ale rychlost auta roste, situace se mění. Pneumatiky se odvalují rychleji, jejich běhoun se častěji deformuje a ve vyšším tempu naráží do drobných nerovností vozovky. Současně se mezi dezénem a povrchem silnice vytlačuje vzduch a přibývají vibrace celé pneumatiky.
Proto hluk od kol s rychlostí neroste jen mírně, ale poměrně výrazně. Při dálničním tempu se navíc přidává aerodynamický hluk kolem zrcátek, sloupků karoserie, těsnění dveří a podvozku, takže výsledný rozdíl mezi jízdou devadesátkou a rychlostí 130 km/h bývá velmi dobře slyšet.
Při ustálené jízdě už spalovací motor u dnešních aut často nepředstavuje hlavní zdroj hluku. Jak roste rychlost, stále víc je slyšet odvalování pneumatik a vzduch proudící kolem karoserie. U elektromobilů se to projeví ještě dřív, protože jim chybí zvuk spalovacího motoru, který by ostatní ruchy částečně překryl.
Jednotlivé typy pneumatik se z hlediska hluku mohou chovat velmi odlišně. Letní pneumatika má obvykle kompaktnější bloky dezénu a méně lamel, zatímco zimní plášť potřebuje členitější běhoun, hlubší drážky a velké množství hran, které pomáhají na sněhu a mokru. A právě složitější dezén může na suchém asfaltu vytvářet více hluku.
Dobře navržená zimní pneumatika navíc nemusí být hlučnější než letní. V některých případech může být naopak tišší než levnější letní plášť s výraznějším nebo hůře navrženým dezénem. Výrazněji se konstrukce projeví u terénních pneumatik, jejichž velké bloky běhounu jsou na asfaltu dobře slyšet a s rostoucí rychlostí začnou typicky hučet. U celoročních pneumatik pak hodně záleží na konkrétním modelu, protože část z nich se chováním blíží spíš letním a jiná zase mají spíš charakter plášťů zimních.
Výrobci navíc pracují s různě velkými a různě rozmístěnými bloky dezénu právě proto, aby pneumatika nevytvářela při odvalování stále stejný monotónní tón. Hluk pneumatiky tak neurčuje jen hrubost dezénu, ale také způsob, jakým jsou jeho jednotlivé části rozmístěné po obvodu.
Často se říká, že širší pneumatika musí být automaticky hlučnější. Určitý základ tato úvaha má, protože větší styčná plocha znamená více deformujícího se materiálu a větší množství vzduchu, se kterým běhoun při odvalování pracuje. V praxi ale samotná šířka nestačí k tomu, abychom hlučnost spolehlivě odhadli. Kvalitně navržená pneumatika o šířce 235 mm může být klidně tišší než užší 205mm plášť s hrubším dezénem. Do výsledku totiž vstupuje také směs, tuhost bočnice, konstrukce kostry, profil pneumatiky a samozřejmě samotný tvar dezénu.
Vliv může mít i tlak. Podhuštěná pneumatika se více deformuje, jinak pracuje její styčná plocha a mění se i způsob, jakým přenáší vibrace do podvozku. Přehuštěná pneumatika naopak hůře kopíruje drobné nerovnosti vozovky. Z hlediska hluku i jízdních vlastností proto dává smysl držet se hodnot předepsaných výrobcem auta.
Řidič někdy připíše náhlou změnu hluku pneumatikám, přestože se změnil pouze povrch vozovky. To je dobře znát třeba na dálnici, kde může být auto na jednom úseku velmi tiché a po přejezdu na jiný asfalt začne během několika sekund výrazně hučet, přestože se nezměnila rychlost ani pneumatiky. Jemný nový asfalt bývá podstatně tišší než povrch s hrubším kamenivem, starý popraskaný asfalt nebo některé betonové vozovky.
Právě povrch silnice dokáže rozdíly mezi jednotlivými pneumatikami částečně překrýt, proto není dobré hodnotit novou sadu podle několika kilometrů na jedné konkrétní komunikaci. Na hladkém asfaltu může pneumatika působit velmi kultivovaně, zatímco na hrubším povrchu se projeví její hlubší hučení nebo vibrace.
Údaj o hlučnosti najdeme také na evropském štítku pneumatiky. Je na něm uveden počet decibelů i příslušná třída, jenže toto číslo se často vykládá špatně. Neříká totiž přímo, jak hlučná bude pneumatika uvnitř konkrétního auta.
Jde o vnější valivý hluk, který se měří podle stanoveného postupu mimo vozidlo. Pneumatika s nižším číslem tak nemusí být uvnitř konkrétního auta automaticky příjemnější než jiný model s o něco vyšší hodnotou. Do kabiny se totiž hluk dostává přes podběhy, zavěšení kol, nápravy i samotnou karoserii a každé auto je odhlučněné jinak a propouští dovnitř malinko odlišné frekvence.
Hodně záleží také na tom, jaký tón pneumatika vydává. Jedna může být slyšet spíš jako nevýrazný šum, druhá zase začne v určité rychlosti nepříjemně dunět nebo hučet, i když naměřená hodnota nebude výrazně odlišná. Právě proto samotné číslo na štítku neřekne všechno a při výběru může být užitečné podívat se i na praktické testy konkrétní pneumatiky.
Mezi dvěma kvalitními silničními pneumatikami nemusí být při běžné jízdě velký rozdíl. Mnohem víc se projeví samotná rychlost. Auto, které je při devadesátce příjemně tiché, může být při dálničních 130 km/h už výrazně hlučnější, aniž by na tom měly vinu pouze pneumatiky. S vyšší rychlostí se totiž vedle jejich odvalování rychleji ozývá také proudění vzduchu kolem zrcátek, sloupků a dalších částí karoserie. U některých aut je nakonec právě aerodynamický hluk na dálnici výraznější než samotné hučení od kol.
Ani při hledání tichých pneumatik proto nemá příliš smysl soustředit se pouze na údaj v decibelech. Stejná pneumatika se může na dvou různých autech chovat odlišně a velkou změnu udělá také rozměr kol nebo povrch silnice. Rychlost auta pak všechny tyto rozdíly ještě zvýrazní. Pokud tedy auto začne na dálnici výrazně hučet, nemusí být problém automaticky v pneumatikách. Často jde jednoduše o součet hluku od kol, vozovky a vzduchu obtékajícího karoserii.
