Dekarbonizace motoru vodíkem a její sekundární efekty

Dekarbonizace může probíhat více způsoby. Jedním z těch nejméně časově a finančně náročných je dekarbonizace vodíkem, při které je do sání vpouštěn se vzduchem i vodík, který je spalován v motoru. Díky vodíku doslova vysublimují karbonové usazeniny a motoru se vrátí původní výkon. Jenže ono těch efektů dekarbonizace je o něco víc.

Omezení klepání

Jedním z výkonových limitů moderních spalovacích motorů je hranice klepání. To můžeme definovat jako nežádoucí hoření palivové směsi ještě před tím, než ho má zažehnout jiskra svíčky. Záleží zde na mnoha proměnných, například oktanovém čísle, kompresi a podobně. Jenže do toho může vstoupit i malá karbonová usazenina. Karbon, tedy v podstatě uhlík, má tendence žhnout ještě dlouho poté, co směs ve válci shoří a odcestuje výfukem dále. Bohužel, tyto malé žhnoucí body mají tendence zapalovat směs paliva ještě před jejím úplným stlačením, dochází tedy ke klepání. Dekarbonizace může tuto příčinu klepání omezit nebo úplně odstranit.

Také čtěte

3 min. čtení

Poznaň Polsko – stavte se tam cestou na Balt, nebudete litovat

včera Jakub Mokříš Tipy a rady

Životnost turbodmychadla

Turbo je velmi rychle se otáčející komponenta, vlastně nejrychlejší ze všech, které v autě najdete. A právě proto musí být střed turbodmychadla velmi dobře vyvážený. Jenže karbon není problém jen přímo válce, ale i toho, co z něj jde ven. Rozpálené výfukové plyny s sebou nesou i nespálené zbytky paliva, které se velmi ochotně napečou na velmi horké povrchy lopatek turba nebo vnitřek pouzdra. Narušují tak ideální proudění vzduchu, a tím jak přibývají, rozhodí správné vyvážení, čímž sníží životnost středu turbodmychadla. Dekarbonizace vodíkem má efekt i na turbo, kde rovněž omezuje karbonové usazeniny.

U přeplňování ještě zůstaneme! Obtoková klapka, která přepouští při příliš vysokém tlaku spalin výfukové plyny mimo turbínovou komoru, reguluje tlak a zamezuje tomu, aby se turbo roztočilo příliš rychle. Jenže v případě, že se kolem ní nebo na ní nahromadí usazeniny, hrozí, že nebude fungovat správně a když to bude potřeba, neotevře se. Dekarbonizace vodíkem omezuje i toto, protože karbonové usazeniny odstraňuje.

DPF

Jeden z největších postrachů dieselových motorů. Filtr pevných částic je komponenta, jejíž cena v závislosti na výrobci a autě se pohybuje mezi 10 a 100 tisíci korunami, sem tam se může vyšplhat i výše. Problém je, že spousta automobilek řeší ráda DPF jako jeden modul výfuku, ve kterém je i katalyzátor, což cenu dále zvyšuje. Navíc to není filtr bezúdržbový, naopak! Řídící jednotka snímá tlak před DPF a za DPF a podle toho vyhodnocuje jeho zaplnění. Jakmile je příliš vysoké, spustí regeneraci, při které se dostává nafta až přímo na tělo filtru, a vzhledem k vysoké teplotě v něm shoří, zvýší jeho teplotu a většinu částic, které filtr pochytal, doslova vypálí.

Opět se dostáváme k tomu, že karbonové usazeniny se dostanou prakticky všude, a to i do DPF. Čistý uhlík se navíc velmi špatně vypaluje, takže má tendence se ve filtru usadit na věky věků. Děje se to pomalu, ale jednoho dne zkrátka řídící jednotka vypíše chybu systému čistoty emisí a pošle řidiče do servisu. Tam ho čeká obvykle dost tučný účet. Dekarbonizace vodíkem umí omezit nánosy usazeniny v DPF, ačkoliv hlavním faktorem je zde spíš čistota a kvalita paliva.