Pneu pro elektromobily

Předně je dobré si definovat základní rozdíly mezi auty se spalováky a elektromobily. Jakkoliv se oba druhy vozidel mohou zdát velmi podobné, zásadní diference zde přeci jenom jsou a s nimi se musejí měnit i parametry pneumatik:

• Hmotnost – elektromobily jsou těžší. Třeba relativně malý elektrický Hyundai Kona má pohotovostní hmotnost 1610 kilogramů, s benzinovým motorem má to samé auto jenom 1342 kilogramů. Rozdíl je sice necelé tři metráky, ale zkuste si do auta naložit 268 kilo a sledujte, co to udělá s jízdními vlastnostmi a dynamikou. U větších elektromobilů je to ještě víc vidět a taková Tesla Model X může mít i přes 2,5 tuny. Projeví se to samozřejmě i na pneumatikách, které si musejí s vyšší hmotností poradit.
• Krouticí moment – toto je ovšem docela pozitivní. Elektromotor má obvykle obří moment krutu a je ochoten ho poskytnout kdykoliv. Ano, dávkovat se dá velmi jemně, ale jakmile přišlápnete akcelerační pedál víc, než jste chtěli, dost možná začnou pneumatiky prokluzovat.
• Jízdní odpor – aby elektromobil dojel na jedno nabití co nejdál, je potřeba, aby pláště kladly co nejmenší odpor třením, což ale jde proti přilnavosti v zatáčkách, při brzdění a při akceleraci. Proto se volí určitý kompromis, směs se dělá sice možná tvrdší, ale ne tak, aby to významně ovlivnilo jízdní vlastnosti. Problém je s odporem aerodynamickým a souvisí to s předchozím bodem. Širší pneumatika umí přenést více krouticího momentu, ale za jízdy klade větší odpor proudícímu vzduchu, což zase snižuje dojezd. Jelikož jsou elektrická auta velmi efektivní a energii z baterií využívají z cca 90 % (spalovák obvykle 30-41 %), jakýkoliv jízdní odpor má na dojezd obrovský vliv.

Pneumatiky pro elektromobily

Výrobci pneumatik tedy musejí jít cestou kompromisů. Kde pro ústupky není místo, je celková tuhost pláště, zejména bočnic. Jsou zesílené, aby se v zatáčkách pneumatika nebortila vlivem odstředivých sil, které tlačí auto po tečně ven. Použít na těžký elektromobil klasické pneu pro běžná auta by vůz připravilo o část ovladatelnosti a reakce na pohyby volantu by se prodloužily. Proč? Nejprve by se zdeformovala relativně měkká bočnice, až poté by se běhnou vydal tam, kam míří kolo, respektive disk.

Také čtěte

2 min. čtení

Alkohol na kole – hrozí ztráta řidičáku?

28. 3. 2024 Jakub Mokříš Tipy a rady

Nefungovalo by to moc dobře ani naopak. Tužší konstrukce připravená na vyšší hmotnost by na lehkém autě se spalovákem neposloužila ideálně a auto by bylo více ukodrcané, protože na nerovnostech by se plášť nedeformoval tak, jak se deformovat má, aby plnil tlumicí funkci.

Rozdíl ve hlučnosti

Je tu ještě jeden efekt, který je řidičům ve spalovácích často doslova šumák. Hlučnost. Ta se třeba u naftové oktávky tak neřeší, protože tam je největším generátorem kraválu obvykle motor. Jenže elektromotory jsou neuvěřitelně tiché a za jízdy si můžete se spolujezdcem klidně šeptat. Díky velmi dobře řešené aerodynamice (to kvůli dojezdu) negenerují bateriová auta zásadně hluk ani na dálnici. V takovém prostředí jsou pak nejvíc slyšet odvalující se pneumatiky. Zajímavě na to jde Hankook – do plášťů pro elektromobily lepí jakousi pěnu podobnou molitanu. Má to za cíl snížit hlučnost až o 9 dB. Jak to funguje v praxi, je s otazníkem, nicméně i do budoucna lze očekávat další podobná řešení.