Karbon v motoru má na svědomí snaha ušetřit palivo

Nelze asi mít nikomu za zlé, že jezdí ekonomicky. Ostatně sama auta k tomu nabádají pomocí ukazatele řazení nebo třeba tím, že na displeji zobrazují jakési „ekoukazatele“ v podobě zelených lístečků a podobně. Negativním efektem ekojízdy je však tvorba karbonu v motoru a sání, což často vede k tomu, že je nutný servisní zásah. A v nemálo případech to motor poškodí tak, že jeho oprava je nerentabilní.

Přímé vstřikování u benzínových motorů

Zavedení přímého vstřiku pomohlo zlepšit efektivitu motorů a zvednout jejich výkon. Oproti vstřikování nepřímému je tak směs vzduchu a paliva do poslední chvíle oddělená, vzduch proudí do válce přes otevřený sací ventil, palivo je rozprášeno do něj. Teorie je taková, že ideální je mít co nejvíce paliva odpařeného ve vzduchu, což je u přímého vstřikování trochu problém, protože palivo na to nemá dostatek času. U nepřímého vstřikování je to snazší, protože tam putuje palivo se vzduchem společně do válce přes sací ventil, což poskytuje daleko více času na odpaření benzínu.

Také čtěte

3 min. čtení

Hašení elektromobilů a jejich požáry – jak velká je to hrozba?

14. 4. 2024 Jakub Mokříš Tipy a rady

Při průchodu kolem sacího ventilu navíc palivo ventil i omyje, takže ho udržuje víceméně v čistotě. Přímé vstřikování naproti tomu ventil neomývá vůbec. Naopak, EGR ventil, odvětrání klikovky a ventilového víka ústí do sání, takže tím na sacím ventilu vznikají usazeniny. A nejen na něm, zbytky olej a saze ulpí i v sacím kanálu, vrství se na sebe a zmenšuje se tak jeho průměr.

Bohužel tomu často dost pomůže uživatel auta. Jednak tím, že dnes se běžně jezdí na krátké trasy, takže motor je věčně studený (o tom ještě později) a pak se také většina řidičů snaží ušetřit a jezdí tedy s velmi lehkou nohou. Karbonové usazeniny se mohou z velké části doslova vypálit, pakliže je dosažena k tomu potřebná teplota. Jenže pro vyšší teplotu je třeba se s tím moc nemazlit a klidně vyhnat ručičku otáčkoměru k omezovači. Motor to snese, pokud je zahřátý na provozní teplotu, neublíží mu to. Co mu ubližuje, je řidič, který ho nepošle přes tři nebo tři a půl tisíce otáček třeba celý měsíc. Karbon se střádá, vrství a zejména na sedlech ventilů nebo vstřikovačích znamená pro agregát opravdové nebezpečí. Někdy také zalepí pístní kroužky, které přestanou těsnit a plnit svoji úlohu.

Studený motor a naředěný olej

Dalším problémem je u přímého vstřikování studený motor. Řidič sedne do auta třeba za teploty kolem nuly, nastartuje a snaží se motoru nedávat moc za uši, protože to se studenému agregátu zkrátka nedělá. Řídící jednotka si zvolí bohatou směs, jenže ta se už tuplem nestíhá ve válci odpařit, natož pak spálit. kapičky benzínu se vysráží na stěně válce, odkud je stírací kroužek strhne dolů pod sebe, tedy do olejové vany. Dochází tak k ředění oleje benzínem, což jsou dvě kapaliny, které fungují opačně (olej maže, benzín opačně). Olej nám velmi rychle degraduje a nepomohou tomu ani long-life intervaly, které často automobilky předepisují.

Jak tedy jezdit s přímovstřikovým motorem?

• Za studena ho samozřejmě nevytáčejte, ale jakmile se ohřeje na provozní teplotu (olej, nikoliv chladicí kapalina), klidně mu dejte pořádně za uši.
• Měňte olej ne po třiceti, ne pod dvaceti, ale maximálně po patnácti tisících kilometrech. Pokud jezdíte s převahou delších tras, tak klidně po deseti tisících, životnost agregátu tím prodloužíte. Pakliže máte auto jenom na krátké trasy, tak interval zkraťte klidně na 7,5 tisíce kilometrů.
• Neřaďte v nízkých otáčkách. Ohřátý motor klidně vytočte při řazení přes polovinu otáčkového spektra. Rozhodně se neřiďte asistentem řazení.
• Jednou za čas poproste automechanika, ať se podívá, jestli v motoru nejsou nějaké zásadní karbonové usazeniny. Stačí endoskopem nahlédnout do válce a do sacího kanálu.
• Tankujte prémiová paliva nebo alespoň používejte VIF (do 50l nádrže dvě odměrky). Lepší palivo = lepší spalování = méně karbonu.