Elektromobily za jednu výplatu? Těch se asi nikdy nedočkáme

Obecně jsou elektrická auta fajn způsob přepravy. Pomiňme teď extrémní případy, jako je cesta do Chorvatska, kterou absolvuje průměrná rodinka jednou, dvakrát za rok. Naprostá většina jízd se odehrává do vzdálenosti asi 15 až 20 kilometrů od domova, sem tam se jede za babičkou nebo na chalupu přes půl republiky. 

V Česku to máme ještě docela v pohodě, těch ani ne 500 kilometrů na šířku se dá zvládnout během jednoho dne. Když se podíváme do USA, Kanady nebo třeba Číny, tak tam jsou trochu jiná měřítka vzdáleností a cesta za rodinou autem může trvat klidně několik dní. Na takové cestě už se jednotlivá nabíjení nasčítají a dohromady to může být i přes 10 hodin strávených na nabíjecích stanicích. Je ale pravda, že takto velké dálky se mnohem lépe než jakýmkoliv autem realizují letecky.

Avšak dojezd se neustále zlepšuje a zcela běžně už dnes elektrická auta najíždějí přes 400, někdy i 500 kilometrů na jedno nabití, což je pro potřeba cestování po Česku zcela dostatečná hodnota a i to Chorvatsko se dá bez problémů absolvovat se dvěma nabíjecími zastávkami.

Také čtěte

4 min. čtení

Kdy přezout na zimní pneu: Česká pravidla a symbol 3PMSF

včera J. Mokříš Tipy a rady

Životnost baterie elektromobilu

Jaká je však životnost akumulátoru? Obvykle se mediálně propírá počet cyklů, které baterie snese. Opět – zde už to není tak strašné jako dřív, moderní LiFePO4 zvládnou typicky 3000 až 6000 cyklů. To je víc než je životnost elektrického auta jako takového. I kdybychom vzali tu spodní hranici, tedy 3000 cyklů, a vynásobili je dojezdem 300 kilometrů, vyjde nám 900 000 kilometrů nájezd.

Jenže velmi často se opomíjí fakt, že akumulátory stárnou i v průběhu času. Když si koupíte nový elektromobil a necháte ho v garáži, kde mu připravíte ty nejlepší možné podmínky (připojíte ho k nabíječce, která bude udržovat nabití na konstantní hodnotě, zajistíte stálou teplotu), tak po čase stejně degrace přijde. Je to zhruba 1 až 2 procenta za rok. Přitom za zničenou lze baterii považovat kolem 70 % původní kapacity. ScienceDirect uvádí, že je to dokonce už 80 %, tedy pro použití v elektrickém autě (Second life batteries lifespan: Rest of useful life and environmental analysis).

V praxi kombinace obou faktorů, tedy jak nájezdu, tak i času, způsobí, že „second life“, tedy „druhý život“ baterie začíná nejpozději zhruba na jejích 70 % kapacity. Do tohoto bodu dospěje většina elektrických aut kolem 12. až 15. roku od výroby. Poté se baterie hodí spíše pro roli stacionárního úložiště, kolem 50 % své kapacity, kam se dostane po dalších 5 a více letech, by mělo dojít k její recyklaci.

Ojetiny v Česku

Jenže když se podíváte na průměrné stáří ojetin v Česku, tak to je asi 14 let a stále roste. Průměrný vůz v ČR je tedy tak starý jako elektromobil s baterií na konci životnosti nebo konci životnosti se blížící. Výměna akumulátoru je samozřejmě nerentabilní.

Pak zde máme kategorii aut typu Škoda Fabia první generace. Naprosto jednoduchá vozidla, která toho nenabízí moc, ale taky toho moc nevyžadují. Jsou to auta často i přes 20 let stará, která však pořád slouží. Kupují je soukromí majitelé na dojetí, rodiny jako první vozidla „na naučení“ pro děti, ale velmi často jezdí v roli jediného a hlavního vozu třeba u svobodných maminek, které nemohou dát za ojetinu víc jak jednu výplatu.

A právě tuto kategorii aut, která za pár tisíc zajistí mobilitu prakticky komukoliv, zatím mezi elektromobily nevidíme a patrně asi ani neuvidíme. Za ceny kolem 100 000 korun najdete v inzerci ty nejvylítanější kusy, které už doslova přesluhují, případně malá elektrická auta vhodná spíš pro dva. Není to k elektromobilům úplně fér, protože těch, které by byly 20 a více let staré, na trhu moc není, ale už teď můžeme říct, že jich asi ani moc nebude, protože jednoduše nebudou provozuschopné.

Elektromobil za jednu výplatu?

Titulek této kapitoly zní poměrně utopicky. Elektromobil za cenu 30 až 50 tisíc korun, který by odvezl třeba čtyři lidi a k tomu nákup, jednoduše nebude. Fabie a jedničkové oktávky, které pamatují 90. léta mají jeden jediný problém – korozi. Pokud jejich podvozky a karoserie před kovomorkou majitelé uchrání, klidně ještě nějaký rok tahle auta sloužit budou. Elektromobily stárnou i tehdy, kdy se jich koroze netýká a kdy stojí v garáži. To je prostý fakt.

Roli sociálního vozu budou muset sehrát co nejdéle auta současná, případně taková, která stihneme vyrobit před zákazem spalováků. Abychom ale zbytečně čtenáře neplašili – zatím se spalováky pořád ještě prodávají a problém s nedostatkem levných aut nemáme. Je to něco, co nás může potkat za dvě, možná tři dekády, pokud se skutečně celá EU vydá cestou aut na baterky. Mobilita nejchudších vrstev může být zásadně ohrožena, stejně tak jejich pracovní uplatnění, vyšší vzdělání, dostupnost zdravotní péče a podobně. Bydlení ve velkým městech je drahé a dopravní obslužnost menších obcí bývá poměrně omezená.