Elektromobily většina lidí může vnímat jako takové dost “omezující” řešení. Upřímně, nedivím se - ono třeba s dojezdem reálně pod 300 kilometrů se musí člověk holt krotit a trochu přemýšlet, když někam jede. Kona ale umí přesně tenhle pohled změnit. Jak se jí to povedlo? Prozradíme v našem redakčním testu.
Test: Hyundai Kona Electric - Reálná náhrada za spalovák?
Zatímco se chystá nová generace, podíváme se na tu stávající, kterou jsme měli na týdenní redakční test. Přiznávám, že jsem k elektromobilu přistupoval s drobnou skepsí, protože už jsem jich pár řídil a vždycky to bylo zkrátka trochu kompromisní. Třeba takové elektrické Citigo - skvělé malé autíčko, ale když se s ním vypravíte za hranice města, tak musíte kalkulovat, odhadovat a po cestě průběžně sledovat, jak jste na tom s dojezdem.
Cesta z Vysočiny do Brna tak proběhla v relativním chladu uvnitř vozu (abych zvedl dojezd) a stejně jsem před návratem z největší české vesnice musel hledat nabíječku, abych byl schopen se vrátit nazpět. A to není jen malá škodovka, ale i některá větší auta na baterky, která jsou těžká, žravá a nemají tak velkou baterku, aby je člověk mohl používat stejně bezstarostně jako spalováky.
Kona se rozhodla, že můj pohled změní a vnese do elektromobility bezstarostnost a radost z používání. Každopádně hezky popořádku, nejdřív se na auto mrkneme staticky, dojmy z ježdění přijdou pak!
Vzhled Kony, malé sedačky, modřina od tunelu, zobrazovátka
On ten design není vlastně ani nijak výrazný a tím je v dnešní době výjimečný. Kona si na nic nehraje, žádné hrany a agresivní linky, prostě jede si to svoje, takový ten lehce “ocucaný” styl. Co na první pohled zaujme, je přední maska, na které chybí otvor s mřížkou před chladičem. Má to samozřejmě svůj jednoduchý důvod - tady není chladiče třeba, takže výrobce v daném místě otvor nenechal, aby vzduch lépe obtékal kapotu. Sympatický je předek, který není jednoduše hladký, ale je na něm takový jakoby čtverečkový vzor, který ho dělá trochu zajímavým.
Jinak je to po těch letech na trhu už takové malinko okoukané. Všechno k sobě pasuje, nikde nic nepřečnívá, nic oko pozorovatele neprovokuje ani nepobuřuje, dokonce jsem našel i takový malý sympatický detail v podobě jakéhosi výstupku na předních protáhlých světlech. Důvod netuším, ale hádám, že úloha bude optického charakteru.
Také čtěte
Uvnitř je to pak stejné, jako u ostatních vozů značky. To není nic proti ničemu. Automobilce to funguje, tak proč to měnit, že? Prostě sednete za volant a hned víte, kde se co ovládá, kde je jaké tlačítko. Ano tlačítko. Hyundai s nimi nešetří a je to tak dobře. Bože, jak já jsem rád, že nikdo při návrhu nepodlehl novodobé úchylce, která se projevuje zejména u elektromobilů! Všude narvat co nejvíc displejů a nechat uživatele matlat prsty po obrazovkách v marné snaze trefit tu správnou ikonku. Ne! Tady se pořád ještě většina věcí nastavuje pomocí klasických spínačů s hmatovou odezvou.
Klimoška, tempomat, procházení menu palubního počítače, dokonce - považte tu troufalost - i středový panel infotainmentu má tlačítka. Jak necudné! Nechat řidiče, aby si přepínal mezi mapou a rádiem nebo dokonce mezi stanicemi tlačítkem! Obrovské palce nahoru a doufám, že u nového modelu Kony se shledám minimálně s hodně podobným množstvím klasických spínačů, točítek a přepínačů.
Co už ale taková pecka není, jsou sedačky. Chápu, že se svoji postavou dobře krmeného třicátníka a výšky necelých dvou metrů nejsem úplně konfekční kousek a chyba je spíš na mé straně. Ale byly mi jednoduše malé. Pominu absenci bočního vedení, nicméně zádová opěrka byla na mě dost krátká a nesedělo se mi tedy úplně komfortně. Na druhou stranu jsem byl pořád schopen si nastavit vše ostatní tak, aby se to dalo v nějakém přijatelném pohodlí přežít.
Další zásadní stížnost mám ke středovému tunelu. On to vlastně ani tunel není, jedná se spíš o jakousi plastovou konzoli. Jenže ta dost zásadně omezuje prostor pro řidičovu pravou nohu. A to tak moc, že při prvním nastupování jsem se šíleně praštil pod koleno. Doteď tam mám modřinu a měl jsem v prvním okamžiku reálně obavy, že tvrdý plast povolil. Nestalo se tak, ale málem jsem se na parkovišti rozbrečel. Každopádně nechápu, proč je nutné takhle omezovat prostor pro posádku. Klidně to šlo vyřešit jinak, elegantněji a tak, aby se člověk mohl třeba trochu v té sedačce rozvalit.
Také čtěte
Kokpit disponuje již zmíněným středovým displejem infotainmentu. Ten je funkčně naprosto dostačující, má Apple CarPlay i Android Auto, což je asi nejlepší řešení. Grafický zobrazovač je i před řidičem, ačkoliv to není jedna velká plocha, ale více menších. Zobrazení je jednoduché, spíše účelné, ale řidič se vždy dozví vše potřebné, což chválím. Dalším displejem, který musím zmínit je průhledový panel, který se umí elegantně vysouvat a zasouvat.
Zobrazuje základní údaje o jízdě a osobně jsem ho raději nechával zasunutý. Mám raději méně rušivá řešení, kdy se informace promítají na čelní sklo než na samostatný kus průhledného plastu. Ačkoliv s tímto názorem budu asi v menšině. Před řidičem je pak virtuální budík rychloměru a k němu další barevné displeje zobrazující údaje o jízdě, úroveň rekuperace a aktuálně dodávaného výkonu na kola. Vše krásně přehledné a na první pohled jasné.
Zadní sedačky poskytnou posádce ve všech směrech průměrný příděl místa. Na dovolenou k moři bych si asi vybral jiný vůz, ale pokud by nebylo zbytí, i Kona by asi byla akceptovatelná. Problém jsou spíš malé dveře a celkově skromný prostor, kterým se člověk musí do druhé řady protáhnout. To je ale daň za menší stavbu vozu. Není to holt velké SUV, ale malý crossover.
Zavazadlový prostor má objem 332 litrů, což je hodnota, která je asi dostatečná pro cestování ve dvou. Chataři nebo rodiny s dětmi se budou muset mrknout po něčem jiném, protože sem holt vše potřebné i jen pro víkendový pobyt nenarve.
Výkon v číslech, nabíjení a výkon, dojezd Hyundai Kona
Jak už jsem několikrát zmínil, Kona je klasický elektromobil. Poháněna je přední náprava, a to výkonem 150 kW a kroutící moment je 395 Nm. Akumulátor je v podlaze, jeho kapacita je 67 kWh, z čehož systém dovolí využít maximálně 64 kWh. Dobíjet lze buď na klasických nabíječkách výkonem 72 kW nebo v domácích podmínkách pomocí třífázového kabelu. A ta nejpomalejší možnost je nabíjení z klasické zásuvky na 230 V. To zabere klidně kolem 30 hodin, což ale není nic proti ničemu a nutno podotknout, že většina majitelů elektromobilů si patrně pořídí do garáže wallbox, který zvládne i větší auto nabít prakticky přes noc.
Také čtěte
Na veřejných nabíjecích stanicích, které mají nejčastěji výkon 50 kW, se dá cucat šťáva plným výkonem bez problémů někam k 70 % nabití akumulátoru. Pak se začne nabíjení dost agresivně zpomalovat a rozdíl mezi dobíjením do 80 a do 100 % může znamenat čas i hrubě přes hodinu (podle teploty baterie). Při prvním takovém nabíjení jsem musel ocenit uživatelskou přívětivost Kony, která signalizuje, jak dlouho to ještě potrvá na těch 80 % a za jak dlouho se uživatel dočká plného nabití baterie.
Obecně jsem ale nabíjení příliš neplánoval. Proč? Protože tenhle elektromobil má fakt solidní dojezd. Ten je dle normy WLTP 482 kilometrů, což je hodně slušné číslo. Samozřejmě, v praxi to bude vypadat trochu jinak, ale i tak jsem se byl schopen pohybovat kolem 400 kilometrů. Na dálnici počítejte o stovku méně. Jak už jsem uvedl na začátku tohoto odstavce, nabíjení jsem neřešil a prostě po dojezdu domů Konu připojil k zásuvce a nechal ji být.
Dojezd je zkrátka natolik dostačující, abych nemusel plánovat, jestli zvládnu cestu do práce a zpět (140 kilometrů), pak rychle spakovat rodinu a jet na víkend k babičce (dalších 75 kilometrů), kde si v klidu dobiju. Anebo taky můžu nechat kabel doma a zvládnu se bez problémů v neděli večer vrátit domů (ještě jednou těch 75 kilometrů). Při tom všem si samozřejmě dopřeju vyhřívání sedačky i volantu, nechám běžet topení a prostě se celkově budu chovat jako bych řídil klasický vůz se spalovákem. Jenže jezdím na elektřinu, což v praxi znamená daleko nižší náklady na palivo i servis.
V okamžiku, kdy dojde na lámání chleba, umí Kona svištět i hodně úsporně. Ve městě se lze pohybovat se spotřebou kolem 13-14 kWh na sto kilometrů, mimo město kolem 16 kWh. Znamená to ale jezdit bez topení, v ECO režimu a hodně předvídat. Já jsem se v kombinovaném provozu pohyboval těsně pod 20 kWh, ale zase nutno podotknout, že jsem na silnici patřil k těm rychlejším, nebál jsem se předjíždět a celkově jsem auto vůbec nešetřil.
Také čtěte
4 stupně rekuperace
Energie se samozřejmě do baterie vrací pomocí rekuperace. Ta má čtyři stupně, od žádné až opravdu silnou, mezi kterými se přepíná pádly pod volantem. Navíc se Kona chová velice inteligentně. Když rekuperaci řidič vypne a dojíždí auto před sebou, rekuperace se aktivuje sama. Možná to zní trochu zvláštně takhle napsané, ale v praxi si člověk okamžitě zvykne. Za chvíli to začne brát za samozřejmost a není to tak invazivní, jak to možná zní. V automobilce chytře využili radar tempomatu k užitku řidiče i ve chvílích, kdy tempomat zapnutý není.
Obrovskou výhodu pohonu elektromotorem představuje neuvěřitelná pružnost a okamžitá dostupnost výkonu. Zde si musím trochu postěžovat, ačkoliv to zároveň chápu - pohon pouze přední nápravy naráží při akceleraci z místa na limity pneumatik, které toho zkrátka víc nezvládnou. Ani pohotovostní hmotnost 1 760 kilogramů tak nezabrání tomu, aby musela zasahovat kontrola prokluzu, jejíž činnost je ale vcelku citlivá a funguje dost plynule. Na semaforech vám ale ujede málokdo a ochota zrychlovat neustává překvapivě ani v rychlostech nad 90 km/h, což je obvyklá slabina elektrických aut. I na dálnici, třeba při předjíždění, se Kona pořád hrne krásně za plynem a rozhodně není brzdou provozu.
Stormtroopeři
Obecně je cestování tímhle autem vcelku svižné (je-li to třeba) a hlavně krásně tiché. Do 30 km/h je zvuk uměle vyluzovaný a jedná se o jakési decentní hučení. Nijak jsem si to neoblíbil, subjektivně jsem už slyšel i daleko lepší umělé zvuky elektromobilů. Co mě ale naopak absolutně odrovnalo byl projev elektromotoru při vyšších rychlostech. Když ve 120 km/h šlápnete prudce na plyn, ozve se takový vyšší, ale nikoliv nepříjemný tón. Něco jako kluzáky, na kterých se Leia s Lukem nahánějí v lese se Stormtroopery v Návratu Jediho. Prostě super! Takhle zní budoucnost.
Podvozek Kony je naladěn na trochu tužší notu, což mi k autu i dost sedí. Nemá tendence se v zatáčkách moc naklánět a začíná fungovat až v trochu vyšších rychlostech. Paradoxně posádka cítí výmoly, když se řidič vleče jak s hnojem. Mimo město, při jízdě na hranicích zákonného limitu, se vůz spíš na nerovnosti jen tak decentně zhoupne. Škoda jen, že byly silnice trochu oslizlé a nemohl jsem si užít naplno dynamiku v zatáčkách.
Verdikt testu
Jestli si tedy nějak představuji elektromobilitu, tak takto. Kona je prvním bateriovým vozem, který splňuje mé představy o zachování určité svobody pohybu a zároveň poskytuje výhody, jaké prostě nafta nebo benzín nikdy mít nebude. Problémem bude pro většinu potenciálních kupujících asi cena. Hyundai Kona začíná na 800 tisících korunách s menší baterií (39,2 kWh), v testované variantě by vyšla na 1 270 000 korun.
To je pro většinu lidí asi neakceptovatelná částka a ne, nepočítejte, kdy se vám to v nákladech na palivo a servis vrátí. Nevrátí. A to je právě ten problém. Do okamžiku, než se srovnají ceny elektromobilů a klasických spalováků, budou auta jako Kona záležitostí spíš fanoušků moderních technologií. Jakkoliv ta auta umí být skvělá a bavit, tak zatím jejich větší rozšíření nevidím jako reálné. Bohužel.
Zdroj médií: Redakce.
+
- Dojezd s tím spojená použitelnost
- Provozní náklady
- Agilita
- Výrobce to nepřehání s displeji
−
- Zbytečně stísněný interiér
- Cena
Fotogalerie (26 fotek)
Diskuze (1)
Kamil Faist,
25. 1. 2021 13:42
