Automobilka Hyundai v roce 2020 přišla již s třetí generací i20, která prošla velmi agresivními změnami nejen ve vzhledu. Testovali jsme Hyundai i20 v nejvyšší výbavě Style s mild-hybridní technologií a benzínovým tříválcem o výkonu 120 koní.
Test: Hyundai i20 1.0 T-GDI MHEV DCT - malý prcek s duší ďábla
Hyundai i20 vyspěl ve třetí generaci v poměrně atraktivní vůz. Automobilka se stran funkčnosti opravdu vyznamenala a přinesla "í dvacítku" v nejvyšší výbavě napěchovanou spoustou vychytávek, bezpečnostních systémů a skvělým vzhledem.
První pohled při převzetí
Již při prvním pohledu při přebírání vozu mě zaujaly agresivně řezané fullLED světlomety vepředu i vzadu. Na zadních světlech se nachází i označení i20. Nově byla designovaná taktéž přední maska, do které jsou zabudovány parkovací senzory. Mlhová světla jsou umístěna v trojúhelníkovitých černých výklencích. Z boku je korejská i20 ostře řezaná a přibylo zde samostatné třetí okénko v C-sloupku, které je spolu se zadními okny tónováno do černé barvy. Testovací vůz byl v šedé barvě s černě lakovanou střechou. Víko palivové nádrže je z plastu a z celého auto se tak trochu "odchlipuje", což však nikdy ničemu nevadilo. Co spíš zabolelo, byl chybějící držák na víčko nádrže, tudíž na benzínce vám víko bude plandat a nepříjemně narážet do laku. Vzadu pod znakem automobilky se nachází parkovací kamera, která je umístěna tak, že veškeré nečistoty se na ni při jízdě v nepříjemném počasí nalepí a vy ji budete muset v každém volném okamžiku čistit. Černá střecha je ukončena nad zadním oknem malým stylovým křidélkem se zabudovaným brzdovým světlem.
"Dvacítka" v nejvyšší výbavě Style stojí na 17” kolech s nízkoprofilovými (ještě zimními) pneumatikami. Těm se kromě vyšší hlučnosti nedá nic vytknout. Design kol je úchvatný a mnoho lidí se za nimi na parkovišti několikrát otáčelo.
Interiér - moderní plasty, problémky s tlakem pneu a připoutáním
Při příchodu do auta vás ihned v úvodu na obrazovce před vámi pozdraví znělka a na druhém středovém displeji (oba mají úhlopříčku 10,25”) se zobrazí úvodní upozornění spojené s bezpečností při používání této obrazovky. Dva digitální displeje jsou výsadou pouze nejvyšší výbavy Style. Přístrojový štít nabízí jednoduchou grafiku, kterou můžete měnit buď změnou jízdního režimu, či v nastavení. Na přístrojovém štítu jsem většinu času měla hlavně funkci, která sledovala okolí a podle aktuálních značek zobrazovala maximální rychlost. Pokud jsem nechala nějaké papíry a bundu na zadních sedadlech, na přístrojové obrazovce se mi v jednom kuse zobrazovala ikonka "nepřipoutaného člověka na zadních sedadlech", což mi kolikrát dost vadilo a všechny své věci jsem se musela naučit dávat do kufru a nebo na zem. Všechny funkce a nastavení vozu se schovaly do druhé obrazovky, jako například nastavení reproduktorů, nastavení zamykání vozu, nastavení tlačítek na multifunkčním volantu a taktéž navigace. Pod displejem sice byla dotyková tlačítka, která umožnila rychlý přístup například k hudbě, navigaci a rádiu, ale za jízdy je mnohem lepší trefovat se do reálných tlačítek, než na dotykovou plochu. Jediným reálným tlačítkem na displeji bylo ovládání hlasitosti v klasickém stříbrno černém otočném tlačítku. Bohužel na obrazovce, i přesto, že byla matná, ulpívaly otisky prstů.
Také čtěte
Ve dvacítce jsem si fyzicky nastavila akorát jednozónovou klimatizaci, které se nacházela hned pod obrazovkou. Toto ovládání bylo velice jednoduché. Na levé straně jsem přidala teplotu a na druhé intenzitu ventilátoru. Ventilátor ani v nejvyšších otáčkách nezněl nadměrně hlučně a nepříjemně. Pod nastavením klimatizace se nachází dvě USB zástrčky, jedna na rychlonabíjení, druhá s normálním nabíjením, a jedna 12V nabíječka. S sebou na cesty jsem si nikdy nebrala kabel k telefonu a proto jsem nejvíc využila pogumovanou přihrádku, ve které bylo zabudováno bezdrátové nabíjení. Telefon v přihrádce nikam necestoval a v klidu se nabíjel. Navíc je přihrádka šikovně udělaná, že vás telefon v případě příchozí notifikace neruší od řízení. Pod přihrádkou se nachází ovládání pro výhřev předních manuálních látkových sedadel, tlačítko pro změnu jízdního režimu a parkovací kamera. Dále se na středovém panelu nachází ovládání pro automatickou převodovku, klasická ruční brzda, dva držáky na pití se dvěma rozměry (jeden na kelímek a druhý na malou láhev s pitím) a posuvná, měkká, kožená loketka.
Madla pro otvírání dveří zevnitř jsou tvořena plastem, který však působí velmi bytelně, ale i přes to jsem se bála, že je zlomím, jelikož jsem zvyklá na klasická kovová madla. Dveře jsou tvořeny dvěma barvami plastů, nahoře je černý, na kterém při používání nepříjemně ulpívají otisky prstů a dole je světlý, krémový, přičemž spolu s ním je světlý taktéž středový panel a místo nad nohama řidiče a spolujezdce. Ambientní osvětlení, v našem případě jemně modré s nádechy do fialova je velice decentní a vypadají v tomhle voze skvěle. Přihrádky ve dveřích jsou velmi zvláštně tvarované, ale fungují. Několikrát jsem se ale bála, že z nich cestou, nebo při otvírání dveří něco vypadne. Velkou láhev do dveří nevměstnáte.
Dominantou palubní desky je rozhodně multifunkční vyhřívaný čtyřramenný volant, který poskytuje oporu rukou při dlouhých cestách i v případě, že nechcete držet volant za jeho věnec. Za tohle má u mě automobilka obrovský palec nahoru. Na volantu lze ovládat hlasitost hudby, její přepínání, přijímání a pokládání hovorů, hlasový asistent, zapínání asistentů pro hlídání pruhů (který mimochodem funguje kvalitně taktéž ve městě, kde jsou pruhy méně čitelné, či je pruh jen jeden středový, či krajní), hlídání aut před vámi a adaptivní tempomat. S adaptivním tempomatem jsem si ze začátku vůbec nerozuměla, nastavení bylo poněkud zmatečné, ale po chvíli jsme si k sobě cestu našli. Vlevo pod volantem se pak nachází tlačítko pro zapínání start-stop sytému, vyhřívání volantu (to začalo vyhřívat do minuty) a reset tlaku v pneumatikách, který mě mimochodem většinu času stále mystifikoval a hlásil nízký tlak v jedné ze čtyř pneumatik.
Také čtěte
Kromě již zmíněných asistentů má nová i20 v nejvyšším výbavovém stupni výbavy také navigaci, bezklíčový přístup, systém pro sledování únavy řidiče, upozornění na možnou kolizi, nouzové brzdění s detekcí vozidel před i za vámi, lidí, cyklistů i protijedoucích vozidel při odbočování. Hlídání mrtvého úhlu je u korejské dvacítky hrozná hysterka, nejenže upozorňuje na auto, které je ještě několik metrů za vámi a vy ještě stihnete odbočit, ale taktéž spustí k tomu ještě akustickou výstrahu, která vás bude za nějakou dobu hrozně štvát. Upozornění na možnou kolizi taktéž velmi předčasně reaguje a kvůli němu mi i nepříjemně ztuhl plynový pedál.
Zadní sedadla jsou v tomto voze taktéž vyhřívaná a jejich ovládání se nachází na dveřích vedle ovládání oken, sedadla jsou také látková a velmi pohodlná. Místa nad hlavou a kolem těla budou mít i vyšší lidé dost. Zadní dveře jsou ještě navíc osázeny reproduktory Bose, kterých je v autě celkem šest a společně se dvěma subwoofery hrají přímo fenomenálně, jak ve výškách, tak v basech.
Když se přesuneme do zadní části, nalezneme na první pohled malý kufr. Kufr je tvořen dvojitým dnem, a je oddělen polystyrenovou tvrzenou deskou, potáhnutou látkou. Objem zavazadlového prostoru tvoří 262 litrů, pod deskou se nachází akumulátor k mild-hybridnímu pohonu, který právě onen kufr tak zmenšuje. Po sklopení sedadel se poté nabízí prostor o objemu 1 075 litrů.
Také čtěte
Mild-hybrid a kickdown
Pod kapotou se ukrývá litrový tříválec 1,0T-GDI MHEV DCT s turbodmychadlem a již zmíněnou mild-hybridní technologií o výkonu 88 kW. Sedmistupňová dvouspojková převodovka řadí krásně a plynule. Je možné také řadit "manuálně", či v okamžiku vyvinou větší rychlost pomocí takzvaného kickdownu - prokopnutím rychlostního pedálu.
Co je to kickdown?
Kickdown - sešlápnutí plynového pedálu až na podlahu - je termín, který je využíván především ve spojení s vozy s automatickou převodovkou. Automatická převodovka většinou řadí spíš konzervativně v nízkých otáčkách. V případě prudkého sešlápnutí plynového pedálu by měla převodovka vyhodnotit tuto situaci jako požadavek maximální akcelerace a dojde k rychlému podřazení do oblasti nejideálnějšího točivého momentu. Kickdown tedy v autě není jen pro "zábavu", ale především pro bezpečnost v případě potřeby rychlého předjíždění, či vyjetí z nebezpečné situace.
Při sešlápnutí plynového pedálu až na podlahu vyvine toto malé "městské vozítko" obrovskou sílu a jeho odpich je až neuvěřitelný. Po tomto zážitku jsem okamžitě věděla, že s tímhle autem rozhodně nuda nebude. Z auta se v případě kickdownu line velmi příjemný "bublavý závodní zvuk", žádný nepříjemný zvuk, jako z šicího stroje nebo z umírajícího vysavače, které některé vozy s hybridním pohonem mají. Pokud však stojíte na místě, z venku jako ten šicí stroj opravdu zní.
Podvozek Hyundaie má těžiště posazené níž, než u předchozích generací. Malé mínus dostane kvůli nedostatečnému odhlučnění v kabině, kdy je odezva při přejíždění, například po betonových panelech, poměrně hlasitá. Dvacítka se cítí doma nejen v městě, ale taktéž na okrscích v zatáčkách mě velmi mile překvapila tím, jak jistě v nich sedí, přičemž rozhodně nebylo ubráno na komfortu. S íčkem rozhodně není problém jezdit "závodněji", tedy v rámci možností litrového tříválce s mild-hybridním pohonem. I přes to, že lze vybírat z několika jízdních režimů, je škoda, že se s tím neupravuje taktéž alespoň tuhost tlumičů, jedná se pouze o "sportovní" pocit v podobě rychlejšího řazení. Na druhou stranu je pravda, že adaptivní tlumiče by cenovku auta nepřiměřeně zvedly.
I přes to, že je malá dvacítka hybrid, spotřebu jsem za celou svou jízdu nestáhla pod 6,6 litrů, přičemž jsem celou dobu jezdila na režim eko a v občasných případech jsem přepla na sport režim. Na dlouhých trasách po dálnici jsem se dostala na spotřebu nějakých 6,4 litrů, což mě u hybridu trochu nepříjemně zaskočilo. Popravdě jsem čekala lepší výsledek.
Parametry testovaného vozu Hyundai i20 1.0 T-GDI MHEV DCT
| Motor | mild-hybridní pohon - přeplňovaný zážehový tříválec |
| Pohon | FWD - přední kola |
| Výkon (kW / ot./min) | 88 / 6000 |
| Zavazadlový prostor sedadla/sklopena (l) | 262 / 1075 |
| Rozměry vozu (v. x š. x d. v mm) | 1 450 x 1 775 x 4 040 |
| Převodovka | 7stupňová automatická dvouspojková |
| Palivová nádrž (l) | 40 |
| Zrychlení z 0-100 km/h | 10,3 s |
| Maximální rychlost (km/h): | 185 |
| Cena testovacího auta, včetně výbavy | 605 890 Kč |
Verdikt redakčního testu
Ve finále mě nová dvacítka i přes pár nedostatků velmi mile překvapila. Oproti předchozí generaci Hyundai dospěl v kvalitně zpracovaný vůz. Nevěřila jsem, že z tak malého motoru o litrovém obsahu lze udělat takového ďábla, který vás na okreskách podrží a nenechá se jen tak zahanbit žádnými většími objemy.
Zdroj médií: redakce.
+
- Posuvná loketka
- Ozvučení Bose
- 7stupňový automat
- Vyhřívané všechny sedačky
- FullLED světlomety
- Vyhřívaný volant
- Mild-hybridní pohon
−
- Spotřeba
- Otisky na plastech
- Nedostatečné odhlučnění
- Veškeré nastavení ukryto v displeji
- Hysterické hlídání mrtvého úhlu
Fotogalerie (44 fotek)
