Hybridní pohony, tedy v té klasické koncepci, kdy umí za spalovák zaskočit trakční baterie i třeba na několik kilometrů jízdy, jsou fantasticky úsporné. Často však mají jeden skrytý kompromis.
Tažení přívěsu: Hybridy to často nezvládají
Články na téma hybridy:
- Hybridní vozy na českém trhu v roce 2021
- Test reálné spotřeby Hondy Jazz e:HEV
- Nejlevnější hybridy na trhu
- Hybridní auta a jejich typy
- Full-hybrid pohon a jeho princip (HEV)
- Nejlevnější hybrid
- Peugeot představil nový 48V hybridní pohon
- Může motor hybridu posloužit jako generátor?
- Hybridní auta – jejich nespolehlivost je jen pověra
- Trakční akumulátor hybridu a jeho výdrž
- Hybridní motor a jeho vytáčení za studena (1. díl)
- Hybridní motor a vytáčení za studena (2. díl)
- Hybridy mají speciální motorový olej. Mají k tomu dobrý důvod
- Sériový hybrid: Range extender se vrací ve velkém stylu
- Auto na tahání přívěsu? U hybridů pozor - právě čtete
Úspora s nenápadným háčkem
Pohon, který kombinuje trakční akumulátor a spalovací motor, je fantastická věc. Ve správném druhu provozu, tedy primárně ve městě a na trasách, kde se neustále zrychluje a zpomaluje, dokáže být velmi úsporný. Spotřeba se může dostat hravě na hodnotu začínající trojkou. Problém některých hybridů je ale tažné zařízení.
S tažným zařízením se to má tak, že na něj musí být vozidlo připravené konstrukčně, tedy musí mít dostatečně pevnou karoserii, aby utáhlo naložený vozík a nedošlo ke strukturálnímu poškození. To problém nebývá, naopak, současné karoserie nemají většinou problém s kroucením nebo pevností obecně. Proč tedy hybridy někdy nemohou tahat náklad vůbec, případně jen ve velmi omezené míře?
- Přečtěte si také: Auto na tahání přívěsu: Jak dobrý je v tom elektromobil?
Problém přehřívání
Podívejme se například na Toyotu Yaris. Její pohon je geniálně vymyšlený a spoléhá na převodovku, která funguje podobně jako obrácený diferenciál. Má dva vstupy a může plynule kombinovat výkon elektromotoru se spalovákem, pokud to hodně zjednodušíme. Jedná se o převodovku planetovou a celé je to velmi, ale skutečně velmi sofistikované.
Problém je, že při nízkých rychlostech si musí spalovák hodně pomáhat elektromotorem. Rozjezdy s naloženým vozíkem znamenají vyšší tepelnou zátěž pro trakční baterii, ale i pro samotnou převodovku. Trvale vyšší zatížení by znamenalo snížení životnosti pohonu, což výrobce samozřejmě nechce. Výrobce tedy povoluje u Yarisu pouze 450kg přívěs, a to brzděný i nebrzděný, z čehož je jasné, že problém je především v hmotnosti přívěsu, nikoliv v tom, že by s ním vozidlo nějak významně hůř brzdilo. Předchozí generace navíc nemohly mít tažné zařízení vůbec.
Větší modely, například RAV4, mají pohonné ústrojí robustnější a patrně i lépe chlazené, takže zvládají tahání i těžších přívěsů bez problémů. Nicméně třeba Toyota Highlander se v USA prodávala dříve jak v hybridní verzi, tak čistě spalovací. Rozdíl v tažné kapacitě byl 3500 lbs (1588 kg) vs. 5000 lbs (2267 kg) ve prospěch spalováku.
Pozor na tažné pouze na kola
Podívejme se ještě třeba na vůz Honda Jazz e:HEV. Ten umí spalovák připojit na kola přes převody mechanicky až ve vyšších rychlostech. Jinak je to jenom elektromobil s velmi malou baterií. Koncepce je to ovšem extrémně efektivní a úsporná.
Když jsme vůz měli na test, podivoval jsem se, že je opatřen tažným zařízením. Začal jsem tedy zkoumat, kolik toho Jazz utáhne. Nic! Tažné je zde pouze jako závěs na nosič kol (s maximálním svislým zatížením 50 kg). Pokud bych chtěl táhnout z hobbymarketu přívěs se ztraceným bedněním, patrně bych přetěžoval pohon a nadměrně jej zahříval.
Pokud tedy vybíráte nové nebo ojeté auto a zabrousíte i do hybridů, vždy zkoumejte, kolik toho daný vůz může tahat „na kouli“. Je možné, že to bude standardních 750 kg nebržděných, ale je velmi pravděpodobné, že to bude třeba jen 500 kg a méně, nebo dokonce vůbec nic.
Zdroj info: Toyota, Honda.
Zdroj médií: Redakce.
Zdroj médií: Redakce.
