“Nová Supra” byl hojně skloňovaný termín v době, kdy moderní reinkarnace této legendy přišla na trh. Velmi se tehdy propíralo, jestli je to stále ještě Toyota nebo už jen Japonec tvářící se jako BMW. A víte co? Kašlu na to, jestli je tam motor od toho nebo jiného výrobce, kde to má základ a proč si Toyota raději neudělala komplet své auto. Beru novou Supru tak jak je, tak jak nám ji naservírovali.
Test: Toyota Supra 2.0 Twin-Scroll Turbo - menší objem, menší zábava?
Další věc - na test jsme dostali dvoulitr. Slyšel jsem názory, že s tímto motorem to “není ono” (dotyčný je obvykle hrdým majitelem litrového tříválce). Spousta opravdu schopných aut má dnes pod kapotou jednotku podobného obsahu a výkon 258 koní mi připadá dostatečný na to, aby se člověk za volantem pobavil. Navíc je lepší, když tu ta možnost je a vedle třílitru může případný kupující sáhnout po o 550 tisíc dostupnější variantě.
Spíš obliny než hrany
Zvenku Supra na první pohled prozrazuje, že charakter auta rozhodně nebude rodinný. Jeden pár dveří, nízká silueta, široké podběhy a navíc ten laškovný kachní ocas… No prostě je to fajn pokoukání a dovolím si design označit za nadčasový. Je v něm i trochu agresivity, ale jen decentně. Tvarům vévodí spíš ladné obliny, které jsou nejvýraznější u zadních světel, kolem kterých hezky padají obloučkem dolů. Hezky to koresponduje s double bubble střechou.
Z určitých úhlů nesmírně vynikne krásně dlouhá kapota, tvarovaná do dramatické špičky. Kousek, který jsme měli na test byl z limitované edice Fuji Speedway. Ta šmrnc auta podtrhuje rudými kryty zrcátek, do červena laděným interiérem a černými 19” koly. Krom toho je v paketu zahrnutý i pro někoho dost zásadní aktivní sportovní diferenciál.
Také čtěte
Dá se vůbec podobě současné Supry něco vytknout? To víte, že jo! Subjektivně vnímám jako drobný prohřešek ty falešné průduchy. Obecně nemám rád falešnosti na autech a často to ode mě nějaký vůz odskáče za fejkové koncovky výfuků. A když něco vypadá jako průduch, je to na místě, kde bych čekal opravdový průduch a ve skutečnosti to otvor skrz panel karoserie vůbec není… Ať se na mě nikdo nezlobí, ale tohle fakt neuznávám. Ve světle jinak dokonalého celku to beru jako vadu na kráse.
Nastupovat opatrně!
Ještě než se dostanu do interiéru, tak jedno varování pro dvoumetrové jedince. Tak jako jsem nedávno slyšel, že obložený chlebíček se prostě nedá sníst důstojně, tak ani do Supry se majitelé vyšších postav nemají šanci nasoukat tak, aby to nepůsobilo směšně. Na poprvé jsem se šíleně praštil do pravého kolene o středový tunel, podruhé už jsem byl moudřejší. Napřed jsem na sedadlo řidiče usadil své pozadí, přičemž jsem si musel ohlídat, abych se nebacil do hlavy. Následně jsem dovnitř přehodil nohy a velké finále bylo konečné usazení a doladění pozice. Musím ale uznat, že i se 197 centimetry jsem neměl problém s prostorem. Jak v předozadním smyslu, tak ve smyslu místa nad hlavou. Tam jsem měl ještě asi pět čísel, což mě velmi pozitivně překvapilo.
Těsný (ale pohodlný) interiér
Co už tolik nepřekvapí, je mizerný výhled ven přes A sloupek a obecně vlastně kamkoliv jinam než přímo dopředu. Auto pocitově hodně obklopí, sedí se hezky nízko (spíš tak nějak pololeží), vysoký středový tunel by skoro až v někom mohl vyvolat klaustrofobický dojem. Kdekoliv jinde bych to zkritizoval (a taky to dělám), tady to cením. Ono se totiž na ten tunel dá hezky položit loket (loketní opěrka by tady působila dost nepatřičně) a pak taky ve sporťáku si má člověk připadat trochu jak ve formuli. Nebo ne?
Pozice se volantem je ale velmi, velmi pohodlná, což pro mě bylo další velké překvapení. Interiér se povedl, ale opět si musím malinko postěžovat. Za prvé - nemohl ten volant být potažený Alcantarou? Jo, je skvěle tvarovaný, padne do dlaní jak ulitý, ale jsou podle mě do sporťáku i lepší materiály než kůže. Druhá věc - tlačítka. Jak na volantu, tak třeba ta, která jsou na panelu klimošky, mají takový nemastný neslaný chod a stisk. Opět nic zásadního, ale člověk si toho prostě všimne.
Také čtěte
Bezezbytku to ale žehlí pohodlná sedadla. Na těch není problém absolvovat i delší cestu nebo prostě třeba celodenní jízdu po dálnici i cestách v ne zcela ideálním stavu. Nejsou příliš tvrdá, podélně se nastavují ručně a elektronicky ovládaná bederní opěrka má velký rozsah. Třešničkou jsou pak bočnice, které lze přifouknout, a tak tělo doslova sevřou, aby se řidič v zatáčkách mohl plně soustředit na řízení a nemusel řešit, že cestuje na sedadle zleva doprava. V tomhle bych vydržel sedět celý den a neměl jsem problém si kokpit naladit na “krátké ruce a dlouhé nohy”, tak jak to mám rád.
Odklon od klasiky
Puritáni se mnou jistě nebudou souhlasit, ale povedl se i digitální kokpit. Tedy on má sice kulatou stupnici dost dominantního otáčkoměru, to ano. Ale ručička, která uvnitř běhá, má digitální podobu. Není to nic proti ničemu, čitelnost je za každých okolností dobrá a svou funkci to plní skvěle. Grafika neobsahuje nějaké speciální animace nebo kudrlinky, což je dobře. U sportovnějších aut jde především o to, mít kdykoliv možnost jedním rychlým pohledem zkontrolovat vše potřebné, nic víc.
Centrální displej infotainmentu je dotykový, ale pro ovládání poslouží i kolečko a čudlíky kolem něj. Tady na sebe Supra jasně bonzuje svůj částečně mnichovský původ. Co jsem musel ocenit je, že v jednom z podmenu jsem našel možnost zobrazit si nejen aktuální tlak, ale i teplotu pneumatik. Ne konkrétně plášťů, ale z logiky fungování spíš vzduchu uvnitř, což je někdy dost rozdíl. Ale pro hrubou orientaci, jestli už se zahřály gumy, by to stačit mělo. Nikde jsem ale bohužel nenašel třeba aktuální teplotu oleje, což je údaj, který poskytnou i zcela nezávodní koncernové vozy.
Zvládá i piánko
Nastartování neprovází žádné divadlo v podobě vyštěknutí výfuků a podobných opičáren. Supra naopak zůstává hezky decentní a nedává moc najevo své schopnosti. A je tomu tak i při normální, zcela běžné jízdě, kdy je většina potenciálu uspána a plynový pedál řidič stlačuje jen tak ostýchavě. Super je, že taková jízda autu vůbec nevadí. Nedostavuje se žádné cukání a přehnaná citlivost na sebemenší pohyb pravé nohy, která by dělala delší jízdu poklidným tempem otravnou.
Také čtěte
Převodovka v takových případech motor zbytečně nevytáčí, dobře chápe, co po ní řidič chce, řízení není zbytečně tuhé a komfortní režim chápou i tlumiče. Možná trochu nečekaně tak auto zvládá i běžnou každodenní službu, kdy je jeho úloha snížena na roli prostého dopravního prostředku, jehož úlohou je doprava z bodu A do bodu B.
Svižnější tempo jí sluší
Jakmile dojde k prudšímu zadupnutí plynu, automat si rychle podřadí, motor se vytočí a ukáže svůj potenciál. Podpora turba je jasně poznat, ale ne už tak nějaká prodleva před jeho nástupem. Každopádně je najednou svět o něco hezčí a takový nějaký rozmazanější. Akcelerace do nějakých 150 km/h probíhá s naprostou samozřejmostí, pak už to začíná slábnout, ale popravdě dál už nemá moc smysl si pro zábavu chodit. To nejlepší se totiž odehrává v zatáčkách!
Tam stačí stisknout tlačítko pro sportovní režim, podvozek citelně přitvrdí, plynový pedál změní svou charakteristiku a převodovka nechává motor vytáčet až k sedmi tisícům. Navíc výfuk změní zvuk a začne rošťácky prskat. Zadek (řidičův) dokáže dobře vnímat, co se s autem v kterém okamžiku děje, ale od volantu se informací až tolik nedostává. Je ale pravdou, že na pohyby rukou reaguje přední náprava bez prodlevy a i díky tomu je možné velmi jemně korigovat stopu a držet ji opravdu krásně čistou.
Pokud pomýšlíte na nějaké driftování, tak s ohledem na obsah motoru a výkonovou charakteristiku je třeba něco takového dobře plánovat. Vypnout stabilizaci a s využitím pádel pod volantem je nejlepší si podřadit na dvojku a nebát se. Krásně poznáte moment, kdy se pneumatiky přestávají zakusovat do asfaltu a zadek začne opisovat větší kružnici než čumák. Nečekejte drifterské orgie, ale sem tam se trochu sklouznout v utažených zatáčkách nebude zas takový problém. K celkovému charakteru lehčí verze Supry sedí více ta přesná (a rychlejší) stopa.
Brzdy jsou slabinou
Ještě než se dostanu k brzdám, tak jedno upozornění - auto bylo na sice adekvátních, ale přeci jen zimních pláštích. Což mohlo mít vliv na určitou zvýšenou nervozitu při ostřejším zpomalování. Z toho jsem byl ze začátku trochu rozpačitý, když se auto tak nějak zvláštně škubalo a nebyl jsem schopen citlivěji regulovat brzdný účinek. Skoro jakoby se destičky do kotoučů zakusovaly s až příliš velkou ochotou. Je ale možné, že s novými letními plášti se to nebude dít v tak výrazné míře a chování se zlepší.
Také čtěte
Jedno je ale jisté - i "malá" Supra dovede poskytnout řidiči skutečně velkou porci zábavy. O 100 kilogramů nižší hmotnost znamená, že v dobrých rukách dost možná v horských serpentinách bude výhoda právě na straně čtyřválce, který má lepší rozložení hmotnosti.
Za ten týden, co jsem měl vůz k dispozici, jsem si docela zvykl na obě jeho polohy. Jak tu pohodovou, která umožňuje rychle po dálnici překonávat velké vzdálenosti, tak tu divočejší, která poskytne na požádání obstojnou porci zadokolkové zábavy. Dokázal bych si ho představit i jako daily car, to ovšem spíš pro někoho, jehož výška nepřesahuje 180 centimetrů, protože poskládat se do stísněného interiéru je docela fuška a není to něco, co bych chtěl absolvovat denně.
Netuším, jak moc náročná bude do budoucna péče o podvozek, převodovku, eventuálně motor, při více či méně častém využívání plného potenciálu Supry. Ale docela mě překvapila spotřeba benzínu. Při nějakém tom divočení se velice snadno přehoupne přes deset litrů a statečně zamíří k patnáctce. S tím je třeba počítat. Jenže klidnější tempo díky malému odporu a lehké stavbě může ukázat i hodnoty začínající sedmičkou. Což je rozhodně s podivem a šlo by to stlačit ještě níž, možná i pod sedm litrů na sto, ale pokud zrovna tohle ve vás vyvolává pocity blaženosti a uspokojení, tak čtete špatný test.
Klidně si ji dopřejte
Nakonec tedy Toyota Supra příjemně překvapila a to především svou univerzalitou a tím, že si na nic nehraje. Ve skutečnosti není tak přísná, jak vypadá. Netváří se radikálně jako třeba Hyundai Project C, který jsme testovali v loňském roce, ale umí nabídnout malinko víc zábavy při nesrovnatelně vyšší úrovni komfortu. Jistě, jsou to dvě naprosto odlišná auta, která na to jdou každé z jiného konce. Někde plus mínus uprostřed se potkávají a pro mě osobně je jazýček vah spíš na straně japonské zadokolky.
A ještě jedno varování na konec. Nikdy předtím jsem netestoval auto, které by tolik přitahovalo pozornost. Na to se musí budoucí majitel připravit, protože lidé si budou jeho vůz fotit, budou na něj občas mávat a při stání na semaforech budou zvědavě nahlížet do interiéru vozu. Tento druh pozornosti mi úplně příjemný nebyl a myslím si, že nejsem sám, kdo netouží být na cizích instagramových účtech. Tak abyste pak neřekli, že jsem vás nevaroval!
Parametry testovaného vozu Toyota Supra 2,0 Twin-Scroll Turbo
| Motor | zážehový čtyřválec přeplňovaný turbodmychadlem |
| Pohon | zadní |
| Výkon (kW/ot. min) | 190 kW |
| Točivý moment | 400 Nm |
| Rozměry vozu (v. x š. x d. v mm) | 1299 x 1854 x 4379 |
| Převodovka | osmirychlostní automat |
| Palivová nádrž (l) | 52 |
| Zrychlení z 0-100 km/h | 5,2 sekundy |
| Základní cena | 1 250 000 Kč |
| Cena s paketem Sport | 1 352 500 Kč |
Zdroj médií: Redakce.
+
- Motor
- Podvozek
- Trochu nečekaně spotřeba
- Zvládá i úlohu prostého přepravníku
−
- Nepříliš citlivé brzdy
- Strašně přitahuje pozornost
Fotogalerie (24 fotek)
