Stop-start systém a klimatizace: Proč někdy nefunguje?

Kompresor na řemenu: klasické řešení s jedním háčkem

Naprostá většina klasických aut používá kompresor klimatizace poháněný pomocným řemenem od klikové hřídele motoru. Je to osvědčené, jednoduché a spolehlivé. Jakmile se ale motor zastaví, zastaví se i řemen, a s ním i kompresor. Chladivo přestane cirkulovat a výparník ve vozidle začne postupně ztrácet schopnost ochlazovat vháněný vzduch.

Ventilátor sice fouká dál, jenže fouká čím dál teplejší proud. Automobilky tohle omezení řeší kompromisem. Řídicí jednotka neustále sleduje teplotu v kabině a rozdíl mezi ní a teplotou nastavenou řidičem. Pokud je v interiéru stále dostatečný tepelný komfort, motor se po zastavení klidně vypne. Jestliže ale teplota v kabině začne stoupat nad únosnou mez, nebo pokud venku panují tropická vedra, systém buď vypnutí motoru vůbec nedovolí, nebo motor znovu nastartuje, a to i když stále stojíte.

Také čtěte

14 min. čtení

Nejlepší zimní pneumatiky 205/55 R16: Velký nákupní rádce

14. 10. 2026 J. Mokříš Tipy a rady

Podmínky, za kterých start-stop klimatizaci respektuje, jsou u každé automobilky trochu jiné. Někdy to je nastaveno tak, že při zapnuté klimatizaci a venkovní teplotě nad zhruba 35 °C motor vůbec nevypne. Stejně tak zareaguje, když ventilátory běží na maximum nebo když je rozdíl mezi požadovanou a skutečnou teplotou příliš velký. Řidič má navíc k dispozici tlačítko, kterým lze systém stop-start ručně deaktivovat, což je v tropech někdy jediný způsob, jak si udržet rozumné klima.

Elektrický kompresor: jiná liga

Úplně jinak vypadá situace v plnohodnotných hybridech a elektromobilech. Tato vozidla musí být schopná chladit (a topit) i tehdy, když spalovací motor stojí nebo vůbec neexistuje. Řemen tedy není žádným řešením. Místo něj výrobci sahají po takzvaném elektrickém kompresoru, označovaném jako e-kompresor nebo eCompressor.

Jeho princip je prostý. V jednom pouzdře je integrovaný spirálový kompresor, vysokonapěťový bezkomutátorový motor a řídicí invertor, který převádí stejnosměrný proud z trakční baterie na střídavý. Napájecí napětí se u běžných hybridů a elektromobilů pohybuje mezi 200 a 400 volty, kompresor samozřejmě pracuje s napětím nižším. Celek je hermeticky uzavřený, takže odpadá hřídelové těsnění, a s ním i jedno z typických míst úniku chladiva.

Také čtěte

9 min. čtení

Nejlepší zimní pneumatiky 2026/2027: Výsledky testů, ceny a doporučení

5. 10. 2026 J. Mokříš Tipy a rady

Pro posádku má tohle řešení jednu zásadní výhodu: klimatizace funguje úplně nezávisle na spalovacím motoru. Když Toyota Prius nebo jakýkoliv plug-in hybrid stojí na křižovatce s vypnutým benzinovým agregátem, kabinu chladí elektrický kompresor napájený z trakční baterie. Řidič nic nepozná. Totéž platí u čistých elektromobilů, kde ostatně ani není co vypínat.

Mezistupně a pár dalších drobností

Mezi oběma světy existuje i šedá zóna. Některé mild-hybridní systémy, jako například Valeo StARS, kombinují posílený startér-generátor a konvenční klimatizaci s řemenovým pohonem. Na pomoc při rozjezdu nebo krátkém odstavení motoru to stačí, ale kompresor pořád závisí na běžícím spalováku. Tato auta se tedy chovají v zásadě stejně jako klasický start-stop, při zhasnutém motoru přestávají chladit.

Za zmínku stojí i to, že u starších aut se klimakompresor spínal elektromagnetickou spojkou jen tehdy, když bylo potřeba chladit. Novější konstrukce často používají takzvaně stáloběžné kompresory bez spojky, které se otáčí neustále s motorem, ale regulují si výkon interně. Pro otázku start-stopu to ale nic nemění – jakmile zhasne motor, zhasnou i tyto kompresory.

Pokud jste tedy někdy seděli ve dvou různých autech se start-stopem a v jednom z nich po zastavení motoru klimatizace postupně „usínala“, zatímco v druhém chladila dál, nebyla to chyba ani přednost elektroniky. Byl to důsledek toho, kde a jak je namontovaný kompresor – a jestli má vlastní zdroj energie, nebo visí na řemenu.