Dvouhmotový setrvačník, nebo také „dvouhmota“, je postrachem spousty majitelů ojetin. Technologii, která by tlumila kmity a jejíž životnost není neomezená, si však vynutila doba a tlak na to, aby auta byla co nejtišší.
Dvouhmotový setrvačník je postrach. Právem?
Články na téma dvouhmotový setrvačník:
- Dvouhmotový setrvačník vyřešil problém tříválců - právě čtete
- Dvouhmotový setrvačník je citlivý na nesprávné zacházení
Dvouhmotový setrvačník, často označovaný zkratkou DMF (Dual Mass Flywheel), se stal běžnou součástí velké části moderních pohonných systémů. V diskuzích mezi řidiči se o něm ale mluví spíš se obavami – je drahý, relativně citlivý a když odchází, může nadělat dost škody. Jenže když se člověk zamyslí nad tím, jak funguje, zjistí, že jde o vynalézavé řešení. Jen prostě není nesmrtelné.
Proč vlastně vznikl
Jednoduchý setrvačník kdysi bohatě stačil. Jenže pak přišly výkonnější a kultivovanější vznětové motory. Ty sice v nízkých otáčkách nabízely víc síly, ale zároveň přenášely do převodovky prudké torzní kmity. Bylo tedy jasné, že něco se musí změnit.
Řešení? Rozdělit setrvačník na dvě části, mezi které se vloží pružiny a tedy tlumení. Vibrace se tak zachytí dřív, než dorazí do převodovky – ta díky tomu vydrží déle a hlavně je celý pohonný mechanismus tišší a kultivovanější. Drobnou výhodou je, že spojka, respektive její lamela, nepotřebuje tangenciální pružiny, které jinak tlumí torzní kmity.
Jak to funguje
Princip je překvapivě prostý, ale zpracování už nikoliv. Dvouhmotový setrvačník se skládá z primární části, pevně spojené s klikovou hřídelí, a sekundární části, která přenáší sílu na spojku. Mezi nimi se skrývá systém pružin a ložisek. Celé je to uzavřené v prostoru s mazivem, které pomáhá řídit tření a tím i chování tlumiče.
Při každém zážehu motoru pružiny mírně povolí a umožní oběma částem drobný vzájemný pohyb. Tím pohltí torzní rázy a zjemní přenos momentu. Část energie se uloží do pružin, zbytek se přemění v teplo. Na první pohled banální, ale v praxi je to mechanická alchymie, která dokáže z dieselu udělat kultivovaný motor.
Automobilky samozřejmě systém dále vylepšují, osazují například více pružin o různých tuhostech, přidávají kyvadlové segmenty a podobně. To vše dále snižuje kmity, ale také, a to je potřeba si říct na rovinu – zvedá cenu setrvačníku jako náhradního dílu.
Zjednodušeně: DMF funguje jako mechanický filtr mezi pulzujícím motorem a citlivější převodovkou.
Výhody v praxi
Největší přínos dvouhmotového setrvačníku je ve zvýšení komfortu jízdy. Umožňuje motoru běžet plynuleji v nižších otáčkách, takže lze použít delší převody, tím snížit spotřebu, eventuálně se dá o něco snížit i volnoběh. Tlumení vibrací má také pozitivní dopad na životnost převodovky – mechanika není vystavována tak prudkým rázům.
Zajímavý efekt se objevuje i při rozjezdu – spojkový záběr je měkčí, protože sekundární hmota částečně „zavěsí“ reakci motoru. To ocení hlavně řidiči naftových vozů, kde by jinak rozjezd probíhal trhavě.
Zásadní pozitivum je i možnost použít menší počet válců, což jinak zvyšuje vibrace (taková první Fabia 1.4 TDI neměla dvouhmotu a bylo to opravdu hodně znát na vibracích i celkové hlučnosti). Pro tříválce je tedy dvouhmotový setrvačník výhra.
Zdroj info: Bosch Automotive Handbook, Heywood, J. B. – Internal Combustion Engine Fundamentals.
Zdroj médií: Depositphotos.
Zdroj médií: Depositphotos.
