Nabídka kombíků se neustále ztenčuje a do budoucna to s touto navýsost praktickou kategorií aut nevypadá dobře. Naštěstí je tu trh s ojetinami, kde se dá vybrat velmi spolehlivý vůz pro rodinu v ceně kolem 200 tisíc korun.
Test ojetiny: Toyota Avensis T270 (2009-2018)
K testu jsme měli k dispozici Toyotu Avensis z roku 2009. Jedná se tedy o třetí generaci označovanou jako T27 nebo správněji T270. Avensis jako takový nahradil v nabídce Toyoty sedan Carina v roce 1997. Následovaly tři Avensisy a v roce 2018 ukončení výroby v podstatě bez náhrady. Tedy abychom byli fér – v nabídce je Toyota Camry, ale ta míří na trochu jinou klientelu a nemá kombi variantu.
Design, interiér
Do rukou se nám tedy dostalo bezmála 13 let staré auto, tedy prosté všech těch dnešních vymožeností, velkých displejů a kdesi cosi vopičáren. Jak moc zestárnul design, si netroufám hodnotit, ale Toyotě dost dlouho trvalo, než se v tomto směru našla. Ne, že by dřív dělala škaredá auta, to vůbec ne. Jenom byla většinou až příliš fádní, nevýrazná a mířila očividně na konzervativní zákazníky. Testovaný Avensis je toho jasným důkazem, ačkoliv je třeba uznat, že proti předchozí, tedy druhé generaci, je to přeci jenom krok vpřed.
Na druhou stranu v tom spatřuji i jistou výhodu – tahle auta nepřitahují teenagery a takové ty mladé muže, co mají ve zvyku postávat na benzínkách vedle svých obstarožních BMW pořízených za výhodnou půjčku. Naopak, Toyoty si většinou kupují ti, kdo si chtějí nechat auto delší dobu a dopřejí mu potřebnou péči a servis. Málokdy se objeví ve firemních flotilách, což snižuje i riziko, že si domů člověk pořídí vylítaný kousek po obchoďákovi nebo horko těžko udržovaný vůz po mladíkovi s napnutým rozpočtem. A díky statisticky docela neprůstřelné spolehlivosti benzínových motorizací prakticky nelze sáhnout vedle, s nafťáky je to o něco horší, jak si přiblížíme v samostatném článku. Každopádně o tom, že Japonci se kupují výhradně se zážehovými agregáty a vznětové jsou u nich obvykle riziko, ví snad každý.
Také čtěte
Boduje praktičností
Takže tu máme vlastně dost možná ideální ojetinu pro typického českého taťku, který potřebuje krom rodinky přepravit sem tam i něco většího v kufru. Jak si tedy Toyota Avensis stojí v tomto směru? 543 litrů velký zavazadlový prostor je skvěle praktický, protože má velký vstupní otvor a docela pravidelnou plochu. Dvojité dno navíc umožňuje ukrýt tašku s laptopem před zvídavými pohledy. Když se sklopí zadní sedačky, poskytne kombík dokonce 1 609 litrů a pro ty, kdo převážejí často lyže, latě, hokejky a podobné věci, je tu plastový kryt za loketní opěrkou pro cestující v druhé řadě, který se dá sklopit a věci z kufru tedy mohou procházet až do interiéru.
Uvnitř auta je vcelku příjemně, ačkoliv bych měl drobnou výhradu k místu řidiče. Trochu déle mi totiž trvalo, než jsem si nastavil sedadlo a volant do těch správných poloh, musel jsem zkrátka při první cestě ještě dělat drobné korekce a pohrát si se sklopením opěradla. Pak už bylo vše v pořádku a jelo se mi skvěle. Nicméně takové to, že si vše nastavím na první dobrou a následně už do toho nemusím sahat, jako to zvládám u prakticky všech aut koncernu VW, to fakt není.
Klasický interiér
Interiér je podobně strohý jako zevnějšek a na dnešní dobu obsahuje překvapivě mnoho tlačítek a překvapivě málo barevných displejů. Mezi klasickými budíky je digitální ukazatel teploty chladicí kapaliny a paliva v nádrži, dozvíte se i aktuální venkovní teplotu, datum a spotřeby. Co víc chtít, že?
Také čtěte
Panel klimatizace v našem případě už utrpěl svoje a měl prasklé krycí sklo displeje na jedné straně. Výměna modulu, co jsem tak zjišťoval, by vyšla na 4-5 tisíc korun. Důležité ale je, že pro nastavení teploty nemusím nikde mudlat po obrazovce, ale prostě pootočím kolečkem. Spolujezdec může udělat to samé, protože vůz je vybaven dvouzónovou klimatizací. Otočné ovladače působí svým chodem dost lacině, opotřebením to nicméně nebude.
Co mi vyhovovalo, byla sedadla, na kterých se nešetřilo, jsou dost rozměrná, přijatelně komfortní, ačkoliv podpora pod stehny teda delší být mohla, stejně jako nejnižší možná poloha sedáku. Pro zadní řadu platí víceméně to samé, dokonce jsem se vešel i sám za sebe (197 cm výšky), ačkoliv v této kategorii to není nic výjimečného.
Motor, spotřeba, jízda
Srdcem ojetiny byl agregát 1.6 Valvematic (1ZR-FAE), který je vybaven variabilním časováním ventilů. Je to sice nejslabší pohon z nabídky, ale spolehlivost má fenomenální. Prakticky nemá slabinu, na rozdíl od současným přeplňovaných přímovstřikových motorů mu stačí základní péče, tedy výměny oleje a jednou za 90 tisíc kilometrů výměna svíček. Netrpí karbonováním ani ředěním oleje benzínem při používání na krátkých trasách a dokud bude držet zbytek auta, tak tahle jedna šestka taky. Nájezd tři sta tisíc nebo třeba půl milionu pro ni nebude žádný problém, akorát bychom zkrátili interval výměny oleje z 15 na 10 tisíc a možná změnili specifikaci z té, kterou doporučuje Toyota na 0W-30 nebo 5W-30.
Motor chce otáčky
Na druhé misce vah jsou ale parametry 1.6 Valvematic, které jsou přinejlepším dostatečné. Výkon vrcholí při 6 400 otáčkách na hodnotě 98 kW, což na plně naložený kombík stačí tak tak a jízda do prudších kopců se holt neobejde bez podřazování klidně i o tři kvalty. Krouticí moment má hodnotu 160 Nm a vrchol v 4 400 otáčkách. Co z toho všeho plyne? Především potřeba agregát vytáčet v případě, že se chcete pohybovat alespoň trochu svižně.
Také čtěte
V testu jsem ze začátku z dynamiky nebyl příliš nadšen, protože uvyklý přeplňovaným motorům jsem měl tendence řadit ještě před dosažením hodnoty 3 000 otáček za minutu. To je samozřejmě chyba, ale jakmile jsem se přizpůsobil charakteristice atmosféry, neměl jsem v zásadě problém ani s trochu dynamičtější jízdou, akorát jsem holt muset posílat ručičku otáčkoměru přes 5 000 otáček.
Spotřeba poplatná době
Co se týče apetitu, tak nepočítejte s hodnotami pod 6 litrů na sto, na druhou stranu se mi ani jednou nepovedlo na okreskách a silnicích prvních tříd dostat přes 7,5 litrů na sto. Na dálnici bude logicky hodně záležet na zvoleném tempu, ale při 160 km/h se spotřeba šplhala někam k 8,5-9 litrům na sto kilometrů, při stotřicítce se drží mezi 7-7,5 litry.
Spotřebě dost pomáhá šestistupňová převodovka, která sice není nic extra, ale kvalty hezky mechanicky zapadají a mají jasně definované dráhy. Žádné náhodné losování převodových stupňů, jaké známe z některých francouzských aut té doby, se opravdu nekoná.
Také čtěte
Stran podvozku se dá říct, že je naladěn spíše do komfortu. Žehlí větší i menší nerovnosti trochu houpavým stylem, v čemž ho podporují i 16“ kola, což je pro toto auto optimální velikost. S dynamičtějšími průjezdy zatáček nemá auto problém, pokud nemá řidič problém s tím, že karoserie se bude trochu naklánět. Celkový naturel vozu, necitlivé řízení a nepříliš tuhá karoserie však nezadávají žádný důvod pro něco takového. Zásadní je ale u podvozku i odolnost, která je naštěstí u Toyoty Avensis příkladná a jak přední, tak zadní zavěšení vydrží s přehledem i na našich silnicích bez problémů 200 tisíc kilometrů, než si vyžádá opravu.
Zhodnocení
Avensis třetí generace je s benzinovou jedna šestkou velmi spolehlivou ojetinou. Nekazí se na něm prakticky nic, ačkoliv protikorozní ochrana není nic extra, proto je dobré před koupí minimálně zkontrolovat podvozek a prahy, případně k ceně auto rovnou připočítat 15 tisíc korun za nástřik. Nemá problém s dennodenní službou jako auta pro rozvážení potomků do škol a školek, klidně i na krátké trasy, které motoru nevadí. Co ho dokáže zaskočit, je dálnice, kde neexceluje spotřebou a naráží tam na své limity dynamiky.
Když půjdeme rovnou na dřeň a tedy porovnání s českou modlou v podobě Škody Octavie kombi, tak ta umí ve své třetí generaci (což je tak plus mínus konkurent bazarového Avensisu T270) nabídnout zavazadlový prostor 610 litrů, na druhou stranu má o něco málo menší rozvor (2 686 mm vs. 2 700 mm). Oktávky ale často trpí tím, co jsem uvedl na začátku, tedy spousta jich má původ ve firemních flotilách, jsou často stáčené a jejich zážehové agregáty nejsou vždy vzorem spolehlivosti. Navíc jsou u nás dost předražené. Toyota Avensis tak může představovat méně rizikovou, ale co si budeme – i méně statusovou ojetinu. Má ale potenciál sloužit klidně dalších třeba deset let, a to s velmi nízkými náklady na údržbu a opravy.
Zdroj info: Autorský text.
Zdroj médií: Jakub Mokříš.
Zdroj médií: Jakub Mokříš.
Fotogalerie (9 fotek)
