U spousty nových aut se můžeme setkat s DSG skříněmi, týká se to zejména koncernu VW a pak také Hyundai Motor Group, pod který spadá i Kia. A velký rozmach zažívají i CVT převodovky, které používá třeba Subaru, ale i Ford a další výrobci.
Převodovka DSG vs CVT
Články na téma automatické převodovky DSG:
V automatech obecně aby se čert vyznal. Výrobci někdy matou své zákazníky, pro příklad nemusíme chodit daleko – Honda uvádí u svých nových hybridů e:HEV, že mají převodovku CVT. To ale není pravda, reálně totiž tahle auta nemají převodovku žádnou (pro rýpaly – ano, mají stálý ozubený převod, ale za převodovku bychom to úplně nepovažovali).
Také čtěte
DSG automaty
Dvouspojky obecně jsou dost populární a dokud fungují, jak mají, tak jsou skvělé. Řadí rychle, plynule a obecně o sobě nedávají moc vědět. Fungují tak, že jsou to vlastně dvě převodovky vedle sebe, jedna se sudými rychlostmi, druhá s lichými. Každá polovina má svoji spojku a tím, že jedna spojka se rozpojí a současně s tím druhá sepne, umožní té „uvolněné“ předřadit si rychlost, která bude následovat. Potom už stačí jenom rychle sepnout spojku a druhou rozepnout, čímž dojde k zařazení dalšího kvaltu.
Slabinou DSGček jsou ale právě spojky. Ty podléhají běžnému opotřebení, jako jakékoliv jiné spojky v autech. A nejvíc trpí v nízkých rychlostech, kdy je řídící jednotka nechává prokluzovat. Tehdy se přehřívají a nadměrně opotřebovávají. Výměna pak v závislosti na převodovce vyjde třeba na 20-30 tisíc, ale klidně i víc. Nejhůř na tom jsou skříně označené DQ200. Ty mají spojky suché (ostatní koncernové DSG skříně mají spojky v olejové lázni), takže se rychleji přehřejí. Naopak doménou pro DSG převodovky jsou dálnice a mimoměstské komunikace, kde těží ze své rychlosti řazení a minimálních ztrát. Prokluz je tam minimální a tím tedy i opotřebení.
CVT automaty
Zcela jiný princip než u dvouspojek! CVT jsou tzv. bezestupňové převodovky, což znamená, že tam reálně k žádnému řazení převodů nedochází. Namísto ozubených, do sebe zapadajících kol jsou tu dvě řemenice s proměnným průměrem. Zjednodušeně je tvoří komolé kužely, které se vůči sobě mohou přibližovat a oddalovat. Tím se mění průměr kružnice, kterou opisuje řetěz. Jednou řemenicí otáčí motor, druhá je na výstupní hřídeli. A tím, jak měníme jejich průměry, je možné velmi plynule měnit převodový poměr.
Dřív měly CVT převodovky velmi zvláštní akustický projev. Motor držel konstantní otáčky a současně s tím se měnil převodový poměr, takže auto plynule zrychlovalo. Neznalému řidiči to ale mohlo připadat jako rozbité a někteří si na to nedokázali zvyknout. Postupem času začaly automobilky dělat něco jako virtuální převodové stupně, kdy při zrychlování motor přepínal mezi více úrovněmi otáček, takže to celé znělo o něco přirozeněji.
Největší výhodou CVT skříní je jejich efektivita v městském provozu. Konstruktéři na to jdou velmi fikaně, takže ono jednotvárné vrčení jsou většinou otáčky, kdy je spalovací motor nejefektivnější. Není tedy nutné ho nejdřív podtočit, pak přejít přes pásmo nejvyššího krouticího momentu a pokračovat dále, než se změní převod, jako u klasických automatů. Bohužel, tato efektivita se vytrácí na dálnici, na kterou CVT nejsou stavěné a auta jimi vybavená zde vykazují vyšší spotřebu.
DSG vs. CVT
Jak se asi většina čtenářů dovtípila, tak kdybychom to paušalizovali, tak do města bude ideální CVT, na cesty primárně mimo město pak DSG, případně nějaký z jeho derivátů (například Direct Shift-CVT).
Zdroj info: APP Servis.
Zdroj médií: Depositphotos, Automatické převodovky Praha.
Zdroj médií: Depositphotos, Automatické převodovky Praha.
