Převodovka CVT - variátor

CVT je skutečně bezestupňová, protože ona vlastně skutečně žádné stupně nemá. Tedy nemá žádné mechanicky pevně dané stupně, převodový poměr ale mění v určitém rozsahu plynule a bez přerušení.

Také čtěte

3 min. čtení

Jak je to s placenými dálnicemi a silnicemi v Rakousku a roce 2024?

včera Vendula Flassig Vrablová Tipy a rady

Řemenice s proměnným průměrem

Konstrukčně jsou CVT skříně relativně jednoduché. Tvoří je řetěz, který obíhá po dvou řemenicích. Nejsou to tak úplně obyčejné řemenice, ale jedná se o dva páry kuželových kol, která mezi sebou řetěz svírají, a to velmi pevně. Jelikož jsou kola tvarována do tvaru komolého kužele, je možné jejich přibližováním a oddalováním ovlivnit to, po jak velké kružnici bude řetěz obíhat. A tím právě řídíme převodový poměr – plynule, velmi rychle a nemusíme přitom rozpojovat spojku. Ta je akorát na před vstupní hřídelí, a to v podobě buď klasické třecí, nebo jako hydroměnič, aby bylo možné oddělit převodovku od motoru jako celek. V okamžiku, kdy se auto rozjíždí, spojka spíná a do dalšího zastavení zůstane sepnutá.

Při jízdě si řídící jednotka řídí obě řemenice v závislosti na tom, co aktuálně potřebuje řidič. Převodový poměr se tedy mění, podstatné je, že motor může při akceleraci držet konstantní otáčky, což je zásadní výhoda. Je tak možné vytočit agregát do oblasti, kde má nejlepší efektivitu a ty držet, dokud se auto nerozjede na požadovanou rychlost. Stejné je to při potřebě maximálního výkonu. Řidič tedy nemá přímý vliv na to, jak vysoké budou otáčky.

Efektivita i zvláštní zvuk variátoru

Z výše popsaného je možná trochu patrná největší výhoda CVT převodovek. Jsou totiž velmi efektivní. Mají nízké mechanické tření a není také nutné při potřebě zrychlení nutit motor pracovat mimo oblast otáček, kde je nejefektivnější. Ano, když je nutné co nejrychleji se rozjet, otáčky samozřejmě vyletí nahoru, kde je naopak spotřeba vysoká, ale současně s tím je k dispozici i více výkonu.

Jedním z typických projevů aut s variátorem je trochu zvláštní akustický projev. Ten je při rozjezdech monotónní, což je pro většinu řidičů dost nezvyk. Automobilky to někdy částečně eliminují tím, že řídící jednotce převodovky nastaví virtuální stupně, tedy jakési pevně daní převodové poměry řemenic, mezi kterými vůz při jízdě připíná. Motor tak v nějakém malém rozsahu mění otáčky a zjednodušeně řečeno – nezní to tak blbě.

Olej dostává zabrat

Samostatnou otázkou je životnost CVT převodovky. Zde je třeba chápat, že přenos krouticího momentu probíhá pomocí tření. Řetěz je svírán mezi řemenicemi dost velkou silou, aby neproklouzl. Při tom se o řemenice samozřejmě tře… to se samozřejmě nemůže obejít bez toho, aby se tyto dvě komponenty vzájemně obrušovaly. V mazivu se tak po čase začnou objevovat malé částečky kovu. Ty vytvoří společně s olejem brusnou pastu, která opotřebení dále urychluje. Olej to má vůbec v těchto skříních dost těžké, protože se po něm chtějí dvě protichůdné věci. Jednak je třeba, aby tření snižoval, ale zároveň musí být zachovány takové třecí síly, aby řetěz neprokluzoval v řemenicích.

Výměna oleje v CVT převodovce je tedy nutnost, ačkoliv výrobci samozřejmě rádi tvrdí, že náplň je doživotní. Ostatně, obrázek výše je asi dostatečně výmluvný a můžete se sami podívat, jak vypadá použitý a nový řetěz v převodovce Multitronic. Kdo tedy bude měnit olej ideálně po 30 tisících kilometrech, pravděpodobně se dočká u CVT převodovky vyšší životnosti než ten, kdo na to kašle.

VIDEO: Variátorová převodovka CVT