Motory EcoBoost mohou představovat zajímavou volbu u nových vozů i ojetin. Historie jednotek sahá do roku 2010 a budete se divit, ale první pohonná jednotka s tímto označením, byl šestiválec v ne úplně standardním objemu.
Motory Ford EcoBoost - kolik vydrží, zkušenosti uživatelů a jak jsou spolehlivé?
Články na téma představujeme motory:
- Motor 1.2 HTP - opravdu je to takové peklo?
- Co je HDi motor a jaká je jeho spolehlivost?
- Jaký je motor EcoBoost a kolik vydrží? - právě čtete
- Motor 2.0 TSI (EA888) – z historie k současné Octavii RS
- Motory FSI - chtít či odmítnout?
- Systémy VVT-i a Valvematic byly zásah do černého
- Spolehlivost dCi motorů Renault-Nissan
- Tři nejhorší motory v ojetinách aneb čemu se v bazaru vyhnout
- Motor s protiběžnými písty
Věřte tomu nebo ne, ale tím úplně prvním EcoBoostem byl 3,5litrový šestiválec V6, který byl uveden na trh v roce 2010. Nicméně zaměříme se na ty varianty, které můžete na trhu potkat nejčastěji.
1.0 EcoBoost
Nejmenší pohonná jednotka z EcoBoost rodiny byla od nuly vyvinutý tříválec s turbem. Hlava má v sobě integrované výfukové svody a společně s litinovým blokem válců hojnou měrou přispívají k rychlejšímu ohřátí celého motoru na provozní teplotu.
Ze tříválcových litrů napříč všemi značkami vyniká ten od Fordu, a to velice nízkými vibracemi a překvapivě dobrou kulturou chodu i přesto, že nemá vyvažovací hřídel! Namísto něj je na jedné straně klikovky speciální setrvačník, který je vyvážený trochu mimo osu a na druhé straně klikového hřídele je tlumič torzních kmitů. Funguje to v praxi skvěle.
Také čtěte
Bohužel, teoreticky skvělému motoru splňující přísné ekonormy při zachování solidního výkonu i spotřeby, se nevyhnuly problémy. Tím nejzásadnějším byly v počátku (do roku 2014) praskající hadice chlazení za turbodmychadlem, které byly chlazené vodou. Tato závada byla často fatální a vyústila v nutnost výměny celé pohonné jednotky. Na výměnu hadice byla nakonec i svolávací akce v roce 2015.
Další problémy obvykle přišly až při větším nájezdu zhruba kolem 200-300 tisíc kilometrů. Postupně začal klesat výkon, a to díky vačce, která poháněla vysokotlaké čerpadlo. Vačka nebyla z úplně nejodolnějšího materiálu a časem se prostě "otupila", takže čerpadlo nepracovalo na plný výkon a klesal vstřikovací tlak. S tím samozřejmě i výkon motoru. Oprava naštěstí není nijak drahá, ale problém je, že spousta majitelů litrových EcoBoostů o této závadě neví, protože se samozřejmě nijak výrazně neprojevuje a výkon klesá velice pozvolna.
Ze všech přímovstřikových tříválců je ten litrový asi nejvíce citlivý na karbonování. Vstřikované dávky paliva neoplachují ventily, a ty se tak zanášejí. Kdo pedál plynu jen lechtá a jezdí na spotřebu, bude muset dekarbonovat, a to možná už kolem 200 tisíc najetých kilometrů. Jak tomu zabránit? Jednoduše - nebojte se motor trochu vytáčet, neublíží mu to, je na to stavěný a usazeniny se za vyšších teplot netvoří.
Co určitě u auta s 1.0 EcoBoost dodržujte, je interval výměny oleje a především se opravdu držte přesné specifikace (Formula-E SAE 5W-20). Rozvodový řemen totiž vydrží hodně, ale trochu nezvykle ho maže olejová mlha, což klade na mazivo speciální nároky. Kdo si tam bude lít co chce, ten nakonec zapláče, protože jiné oleje řemenu spíše ubližují, ten povolí a je po ptákách.
Také čtěte
1.6 EcoBoost
Větší pohonná jednotka (dnes již nahrazená motorem 1.5 EcoBoost) má historický původ v atmosférické šestnáctistovce, na které kdysi Ford spolupracoval s Yamahou. Přeplňování a další dílčí změny umožnily vydolovat z tohoto EcoBoostu výkon od 110 do 132 kW. Když jsme u toho turba, tak pozor na častý omyl - chlazení ložiska je sice součástí chlazení motoru, ale po vypnutí motoru voda přestane cirkulovat, čímž je chlazení přerušeno. Často se lze setkat s názorem, že pokud je turbodmychadlo součástí chladicího okruhu motoru, nemusí se dochlazovat. To jen v případě, je-li nějak zajištěno dochlazení i po vypnutí motoru, což v tomto případě není, proto platí, že po rychlejší jízdě je dobré nechat motor před vypnutím ještě chvíli běžet na volnoběh.
1.6 EcoBoost se stal velice oblíbeným a není se čemu divit - má skvělou charakteristiku, je kultivovaný a jede prostě hezky. Jeho největší problém se týkal chlazení, respektive úniků chladiva. Prvním verzím často tekla vodní pumpa, případně povolilo těsnění u topení. To druhé mělo jednu výhodu - po chvíli bylo poznat, že je něco špatně, spolujezdec si totiž začal stěžovat na nápadné mokro, protože chladicí kapalina začala pronikat do prostoru pod jeho nohama. K tomu se přidala rozsvícená kontrolka chlazení, a to už zkrátka řidič nemohl ignorovat.
Tyhle první trable se ale podařilo vyřešit, co ale přetrvalo byly vstřikovací ventily, které snad vlivem usazenin začaly špatně rozstřikovat, či přímo propouštět palivo. To časem mohlo vyústit až v propálení pístu. Připomíná vám to pověstnou citlivost vstřikovačů jednotek TDCi? Tak i tady se k tomu Ford postavil dost zády a sváděl závadu na tankování nekvalitního paliva. Oprava prasklého pístu bohužel nevyšla zrovna levně, automobilka po čase naštěstí začala nabízet za cenu zhruba 30 tisíc korun repasovaný polomotor. Usazeninám na vstřikovačích se pak majitelé snažili předejít používáním aditiv do benzínu, což obvykle fungovalo.
2.0 EcoBoost
Pokud se vám menší sourozenci nezdají moc spolehliví, tak v případě dvoulitru se nemusíte bát ničeho zásadního. Závady se mu obvykle vyhýbají a pokud už něco drahého přijde, tak to jsou prasklé výfukové svody (parohy). Sem tam jsou problémy s turbem, ale to skutečně zřídka.
Dvoulitr vychází z původního Duratecu, má také pohon rozvodů řetězem, ale zbavil se jedné známé slabiny staré atmosférické jednotky. Tou byly vířivé klapky, které dokázaly celý motor zničit a EcoBoost je nemá, takže je o potenciální riziko méně.
Od verze, která plní Euro 6 se ale leccos změnilo a dá se říct, že je to úplně jiný motor. Svody jsou integrované v hlavě válců, byl zvýšen kompresní poměr a turbo není jednokomorové, ale dvoukomorové. I novější varianta je povedená a jede velmi solidně. Zvýšením zdvihu z ní byla odvozena i pohonná jednotka o objemu 2,3 litru, která tepe v ostrém Focusu a v Mustangu.
Pokud tedy o nějakém Fordu s EcoBoostem uvažujete, berte pokud možno dvoulitr. Z těch menších bychom se raději uchýlili k tomu litrovému, který má sice své problémy, ale ty byly časem vyřešeny (buď svolávačkou nebo konstrukční změnou) a pokud mu dopřejete správnou péči, bude sloužit věrně.
Zdroj médií: Flickr.
