Dnes se budeme bavit o motoru 1.6 TDI. Je to nástupce legendární 1.9 TDI, který už tehdy dosloužil, a to jak morálně, tak i technicky. Absence common-railu už byla do očí bijící. A tak přišel motor s označením EA189.
Motor 1.6 TDI: milovaný i zatracovaný
Milovaný 1.9 TDI, který sice měl zvuk traktoru, ale „jezdil za pět a když jsi mu dal každej rok novej volej, vydržel cokoliv“. Samozřejmě, že jsou tu určité výjimky a až tak božský motor to nebyl. Každopádně, množina bývalých i současných majitelů na něj z většiny nedá dopustit. Jenže nástup normy Euro 5 ho poslal do kytek. Starý vstřikovací systém byl prostě neudržitelný a i když nejnovější verze (označení BLS) mohla Euro 5 splnit, nemělo cenu agónii prodlužovat. A tak přišel na scénu zcela nový agregát EA189.
Jednoduchá finta - všechno s filtrem
Volkswagen si teď už nedělal těžkou hlavu s vymýšlením nějakých vlastních cest. Vytvořil řekněme velmi standardizovaný agregát, který vycházel z dvoulitru. Šlo o řadový čtyřválec o objemu 1598 ccm s lehoulince nadčtvercovými válci s vrtáním a zdvihem 79,5 mm x 80,5 mm a kompresním poměrem 16,5:1. Blok válců byl z litiny, hlava z hliníku. Na každý válec připadaly čtyři ventily s děleným uspořádáním a vačkami v hlavě válců (DOHC). V každém válci byl osmiotvorový vstřikovač přímého vstřiku, který řídil piezoelektrický ovladač. Tlak ve vstřikovači již nebyl od samostatné kompresní jednotky PD, ale z centrálního sběrného potrubí typu common-rail (dále CR) s pracovním tlakem 1600 barů. Kliková hřídel byla pětkrát uložená. Mezi novinky pak patřil také vodou chlazený ventil recirkulace výfukových plynů (EGR) a filtr pevných částic.
V nabídce byly výkonové parametry 55 kW (označení CAYA a CAYE s rozdílným nasazením točivého momentu, protože druhý označený pracoval v užitkové verzi VW Caddy), 66 kW (označení CAYB), 75 kW (CAYD) a 77 kW (CAYC). Zajímavostí je použití agregátu v jihoamerických vozidlech s výkonem 85 kW.
Finta s cenou
Samozřejmě, že nesmíme zapomenout ani na jednu velmi důležitou věc, která se u tohoto agregátu objevila. A tou byla instalace pětistupňové manuální převodovky. Neříkáme, že byla pouze ona. Ale šestistupňových byl pouze marginální počet. Tříhřídelová šestistupňová převodovka je totiž těžší, robustnější a samozřejmě dražší. To dvouhřídelový pětikvalt je lehčí a levnější. Bylo jen zapotřebí prodloužit převody, což se ovšem stalo kritickým pro spokojenost zákazníků. Proti 1.9 TDI PD má totiž CR pomalejší nástup točivého momentu (nekonalo se takové to tradiční nakopnutí v 1900 ot./min), ale plynulé a ve spojení s dlouhými převody až unylé zrychlování. Bohužel pětikvalt se drží motoru jako klíště, i když všichni vědí, že šestka se prostě pekelně hodí. Jenže tenhle agregát je stavěný hlavně na cenu, protože to je základ flotilových vozů. Kdo chce víc stupňů, musí si pořídit auto s pohonem 4x4 (tady by to už opravdu nebylo únosné) a také třeba tehdy docela drahý VW Passat B7 měl o jeden stupeň navíc. Pak tady byla možnost pořídit si dvouspojkový automat DSG se sedmi stupni, ale ten si se spolehlivostí moc nepotykal a hlavně byl nákladný na údržbu…
Znova 1.6 TDI
Jenže koncern Volkswagen potřeboval univerzální motor. A tak vytvořil zcela novou generaci agregátů, která má označení EA288. Jde o takzvaný Modular Engine Matrix, tedy modulární systém motoru, kde jsou jednotlivé komponenty standardizované a jen se mění s různými požadavky. Je jich celkem deset skupin, najdeme v nich skupiny od modulárního uložení vačkových hřídelů ve vlastní platformě přes hlavu válců (hliníková), blok motoru (litinový) olejovou pumpu, rozvody až třeba k EGR ventilu. Je tak jednoduché složit nový agregát. Není třeba měnit víc komponent, když stačí přehodit nebo upravit jen jednu část.
Také čtěte
Na první pohled jsou EA189 a EA288 stejné. Mají stejný objem, vrtání i zdvih, CR, vlastně všechny technické vlastnosti až… Novější motor poznáte díky jeho kompresnímu poměru. Má 16,2:1 a ne 16,5:1. Navíc má tlak v CR nastavený na 2000 barů. Agregát tak nabízí výkony 66, 77, 81 a 88 kW. V čem je ale jiný? Hlavně v tom, že splňuje požadavky Euro 5b až Euro 6b. Nyní se již uplatňují inovované motory s označením EVO, ale sem už sahat nebudeme, protože ty se do historie ještě musí samy zapsat.
Hrátky se vstřikováním
Tady bychom se měli asi trochu zastavit. Motory EA189 a EA288 se lišily totiž i ve vstřikovacích systémech. Úplně nejdříve měli agregáty EA189 vstřikování Siemens. Do generace EA288 se začal dávat Bosch, což ovšem mělo za následek velké problémy v servisech. Jejich vstřikování se totiž nedalo repasovat, ale jen komplet měnit. Takže cena oprav byla vysoká a i servisní práce byla obtížná. A tak přešel koncern na Delphi (81 kW). Systémově stejné, kvalitativně také, ale Delphi bylo možné opravit.
Problémy
Samozřejmě, že obě verze agregátů se dočkaly pořádného plivnutí od fanoušků PD. I když statisticky na tom se spolehlivostí nebyly tak špatně. Je pravda, že hlavně si lidé zanadávali na filtr částic a EGR ventil. Ano, především ten byl velkým problémem. Ovšem pokud člověk nejezdil jako „prase“, ventil sloužil dobře. Filtr pevných částic sice stojí velké peníze, ale z druhovýroby ho lze sehnat za poloviční částku a hlavně se může i čistit. Tradiční nectností jsou rozvody, kdy se trhaly řemeny a pískalo vodní čerpadlo. I když výrobce ve Škodě Octavia předepisoval výměnu rozvodů ve 180 000 kilometrech, servisy po zkušenostech k tomu přistupovaly už ve 150 000 kilometrech, a to včetně výměny problematické vodní pumpy. Důležité bylo také měnit často olej, protože u sedimentů vznikal problém s průtokem přes filtr.
Zdroj médií: Škoda, Volkswagen.
