Motor 1.2 HTP - jakou verzi byste si měli vybrat

Ze všeho nejdříve by to asi chtělo vysvětlit význam zkratky HTP - znamená to High Torque Performance. Automobilka chtěla vytáhnout z malého výkonu vysoký točivý moment, tedy něco podobného, jako u pozdějších TSI motorů. Nejedná se tedy o Hitlerův Tajný Projekt, ani o Hádku Tří Pístů, jak se někdy vypráví u stolů v pochybných podnicích.

Katastrofické začátky a neštěstí u hřbitova

Popravdě čím novější 1.2 HTP, tím lepší. První verze z roku 2002 měla šest ventilů a OHC rozvod. Výkon 40 kW nebyl žádná sláva ani tenkrát a problém byl především v nesprávném používání tohoto motoru. Měl totiž relativně malou olejovou náplň, mazivo nebylo dostatečně chlazené a navíc byl katalyzátor velice blízko motoru a ohříval ho. Delší jízda po dálnici tak měla za následek přehřívání maziva. V tom se tvořily při vysokých teplotách kousky karbonu, což vyústilo v daleko rychlejší opotřebení a ztrátu komprese. U katalyzátoru se zase s přispěním vibrací tříválce někdy uvolnilo jádro. Následným třením a klepáním o kovový obal začalo generovat malé kovové úlomky, které putovaly při prudkém zavření plynu zpět do motoru. Cestou potkaly samozřejmě ventil, na kterém ulpěly a s chutí mu časem vybrousily sedlo a vodítko.

Také čtěte

3 min. čtení

Škoda Fabia a letní pneu

dnes Jiří Lacina Tipy a rady

Důsledkem toho, že se vzájemně katalyzátor s motorem ohřívaly, byla i vysoká spotřeba paliva. Tu se řídící jednotka snažila srazit dodatečným vstříknutím benzínu tak, aby se přes otevřený výfukový ventil dostala směs do katalyzátoru a tím ho ochladila. Nápad jistě dobrý, ale výsledky nebyly dobré. Dálniční stotřicítka mohla znamenat apetit kolem 11 litrů benzínu na sto kilometrů. HTP byly holt motory koncipované pro provoz ve městě, kde tolik nezlobily, měly rozumnou spotřebu a ani se nepřehřívaly.

Rok po šestiventilu začala automobilka nabízet i verzi dvanáctiventilovou. Jakkoliv by se dalo očekávat, že problémy byly vyřešeny a vše je od té doby zalité sluncem, není tomu tak. Verze označené AQZ nebo BME totiž zase trápily rozvody. A to ne při jízdě, ale obvykle při zaparkování v kopci. Napínák totiž fungoval jen, když měl dostatečný tlak oleje. K tomu se váže i jedna smutná příhoda. Dědoušek jednoho dne zaparkoval u hřbitova v kopci, nechal tam kvalt a od auta odešel. Tlak poklesl, napínák přestal napínat a řetěz, který držel celou hmotnost auta, přeskočil. Nic netušící senior se vrátil do auta, nastartoval a motor se instantně potkal.

Velké zlepšení

Zlom přišel v roce 2009, kdy automobilka vyměnila řetěz. Namísto článkového byl osazen ozubený, což mělo za následek krom jiného i tišší provoz. Nejdůležitější změna ale přišla u katalyzátoru. Ten dostal tepelný štít, čímž byl vyřešen nadměrný přestup tepla mezi ním a motorem. Tohle opatření překvapivě hodně pomohlo a dá se konstatovat, že největší bolesti HTP tedy byly vyřešeny.

Euro 5 je spolehlivá

Jestli chcete spolehlivý motor, který netrápí žádné zásadní problémy, sáhněte po poslední verzi, která plní normu Euro 5. Spolehlivostí se jí vyrovná máloco. DOHC rozvod s dvanácti ventily drží, motor se nepřehřívá a pocitově i docela jede. Tyto pohonné jednotky jsou označeny jako CGPA, CGPB a CGPC. Pokud na tento motor narazíte, berte ho všema deseti. Když ho nebudete honit jen po dálnici stošedesátkou, má potenciál najet v klidu půl milionu kilometrů bez poruch.