Automatické převodovky a jejich vývoj do budoucna

Co se týče automobilů se spalováky, tedy čistě benzinových/naftových, hybridů a plug-in hybridů, tak zde se bude vývoj ubírat pravděpodobně nejvíce směrem k lepší efektivitě. Zajímavé je, jak je aktuálně vše hezky rozdělené a každá automobilka, potažmo koncern, si jede po své vlastní ose.

Planetová převodovka s hydroměničem

Do nedávna jsme mohli sledovat, jak se postupně zvyšoval počet převodů u hydroměničů. Aktuálně se řeší 11 kvaltů, nicméně maximem v produkčních vozech je 10 převodů. A jak ukazuje třeba Lexus LC500, nevadí to ani ve sportovně laděných vozech. Proč tolik kvaltů? Hledejme za tím především efektivitu! Spalovací motor je nejefektivnější v určitých otáčkách, jenže ono těch „běžných rychlostí“ je docela dost. Od městské třicítky, přes padesátku, sedmdesátku, devadesátku, až po ty dálniční, kde se dobře zvolený převodový poměr projeví nejvíc.

Limitem je narůstající hmotnost převodovky a její velikost. Pravděpodobně se vývoj už v podstatě zastavil a rozumným maximem bude 9-11 převodů. Dost možná bude vývoj směřovat spíše směrem k lepšímu přenosu energie prostřednictvím nových olejů. Ve stále více autech budeme potkávat hydroměniče, které se umí „uzamknout natvrdo“, to znamená, že k prokluzu v hydroměniči bude docházet jen při rozjezdech a změnách převodů.

Také čtěte

3 min. čtení

Černý motorový olej – je to normální?

18. 4. 2024 Jakub Mokříš Tipy a rady

Dvouspojková převodovka (DSG)

Jelikož zde dochází k prokluzu prakticky jenom při rozjezdech, musí se efektivita vylepšit jinde. Cestu ukázala škodovka se skříní DQ200. Byla to totiž první DSG skříň (a do dnes je) koncernu, která měla suché spojky. Určena byla pro slabší motorizace o krouticím momentu do 250 Nm. Nicméně její začátky byly trochu krušné, protože řídící jednotka se snažila rychle spojky spínat, aby nedocházelo ke zbytečnému prokluzu a jejich přehřívání. Vyústilo by to ve zničení spojek a auta by se škodovce začala vracet na záruční opravy.

Uživatelsky tedy nic moc. Jenže inženýři se vývojem této převodovky zabývali dále a postupem času ji vyladili v podstatě do velmi použitelné podoby. Třeba Škoda Fabia čtvrté generace už má rozjezdy o poznání plynulejší a dá se s ní i pohodlně parkovat. Budoucí vývoj tedy očekáváme v podobném duchu a dost možná se suché spojky začnou týkat i motorů s vyššími krouticími momenty.

CVT a další

Variátory jsou samy o sobě velmi efektivní, takže zde těžko můžeme čekat nějakou revoluci. Podobně na tom jsou i převodovky Toyoty/Lexusu pro hybridní vozy. Co je ale docela zajímavé, je přístup Hondy, která v podstatě eliminovala změnu převodů. Namísto toho vsadila na elektromotor a spalovák jako generátor, který mu vyrábí elektřinu. Že je to velmi efektivní, ukázal nový Civic, který s atmosféricky plněným čtyřválcovým dvoulitrem nemá problém jezdit pod pět litrů na sto. Pokud bychom si měli vsadit na nějaké řešení, které se bude v příštích letech rozmáhat, pak právě na všechny systémy, využívající spalovák primárně jako zdroj elektrické energie, ne jako pohon.

Automatické převodovky u elektromobilů?

Zatím je trh s elektrickými vozy dost divoký, ale časem se i tyto vody zklidní a výrobci začnou řešit více detaily a budou se předhánět v tom, kdo bude mít efektivnější vůz. Jenže třeba na takové dálnici je elektromobil zoufale neefektivní a užraný, protože elektromotor tam musí točit velmi vysoké otáčky. Cestu naznačilo Porsche. Vybavilo model Taycan dvoustupňovou převodovkou (první převod 15:1, druhý převod 8:1). Možná touto cestou půjdou i další automobilky, protože i s elektromobilem chcete jet do Chorvatska na dovolenou ideálně stotřicítkou a ne se ploužit za kamiony, abyste dojeli k další nabíječce.