Baterie v mrazech ztrácejí schopnost poskytovat optimální výkon a zároveň přicházejí i o část své kapacity. U mobilních telefonů je to otravné, u elektromobilů to může být zásadní omezení. Záleží ale také na tom, o jaký elektromobil se jedná.
Dojezd elektromobilu v zimě - opravdu je to taková mizérie?
Články na téma dojezd elektroaut:
- Dojezd elektromobilu v zimě - opravdu je to taková mizérie? - právě čtete
- Dojezd elektromobilů - jak moc se liší ve skutečnosti?
- Dojezd elektromobilů v zimě
- Elektromobil s nejdelším dojezdem
- WLTP norma pro elektromobily
- Jak dojet s elektromobilem co nejdál
- Energetická hustota – co to je?
Sami jsme v redakci měli možnost si elektrické auto v zimě vyzkoušet, a to rovnou za mrazů. A popravdě jsme měli pokaždé odlišnou zkušenost. Jednou jsme s Hondou e museli vypínat topení, abychom vůbec dojeli k nabíječce (což je něco, co v -20 stupních opravdu nechcete), podruhé jsme s Hyundai Kona pohodlně absolvovali za den přes 300 kilometrů, aniž bychom se museli významně omezovat.
Proč se to děje?
Na vině snížení dojezdu jsou samozřejmě baterie. U těch dochází k tomu, že se snižující se teplotou se zpomaluje i elektrochemická reakce uvnitř probíhající a generující potřebnou elektřinu pro pohon elektromotoru. Navenek to trochu zjednodušeně tedy vypadá, že akumulátor má nižší kapacitu i výkon a i se to tak projevuje.
Také čtěte
Aby se tento efekt co nejvíce eliminoval, přišli výrobci s vylepšením - chladicí okruh baterie nemusí jen chladit, ale může ji i ohřívat (tedy v případě, kdy je akumulátor aktivně chlazený). Jenže ohřev samozřejmě taky něco málo „žere“, takže zkrátka dojezd nikdy nebude stejný jako za běžných podmínek.
Jaký dojezd má elektromobil v zimě
Jak už jsme naznačili ze začátku, reálné omezení dojezdu kvůli teplotě se liší elektromobil od elektromobilu. Na toto téma už samozřejmě proběhlo několik testů, které ukázaly realitu. Podle Norwegian Automobile Federation je dojezd dvacítky nejprodávanějších elektromobilů v průměru 18,5 % horší než kolik udává výrobce (dle normy WLTP), což je téměř pětina. Test Norů probíhal za vcelku běžných podmínek, cestovalo se po všech druzích komunikací rychlostí do 115 km/h a s topením nastaveným na 21 stupňů a zapnutým vyhříváním předních sedadel na nejnižší stupeň (pokud je daný elektromobil měl).
Nejlépe dopadl vůz Hyundai Kona, u kterého byl zaznamenán pokles o 9 %, tedy ze 449 kilometrů na 405 kilometrů. Negativně překvapila někdy až nábožně uctívaná Tesla. Model S ztratil 23 % a Model 3 Long Range dokonce signifikantních 28 % z dojezdu. Nejhorší byl Opel Ampera-E se ztrátou 30 % oproti dojezdu dle WLTP.
Pomalejší nabíjení
Samostatnou kapitolou je v zimě doplnění energie, tedy dobíjení. Výrobci se často chlubí hodně vysokými hodnotami, jenže ty jsou reálně dosažitelné za podmínek blízkých optimálním, což za mrazů rozhodně není. Podmínky byly opět pro všechna auta stejné. Po více jak dvouhodinové dálniční jízdě zajeli řidiči přímo na nabíječku se stavem baterie pod 10 %. Měřilo se, za jak dlouho se akumulátor nabije na 80 %.
V této disciplíně vyhrálo Audi e-tron 55 quattro, které to zmáklo za 27 minut. Zajímavě to probíhalo u Tesly Model 3 - ta se nejdříve dostala skoro ke 200 kW nabíjecího výkonu, což bylo absolutní maximum celého testu, aby poté tento výkon poklesl do podprůměru a na 80 % se vůz dostal po 35 minutách. Zde jenom poznámka - nelze to úplně zjednodušovat a označovat delší nabíjení za negativum. Jde samozřejmě i o to, jakou porci kilometrů je vůz s baterií nabitou na 80 % ujet.
Počítejte zhruba s pětinovým poklesem
Abychom to nějak uzavřeli a mohli zhodnotit, tak to musíme trochu zobecnit. Při pořizování konkrétního elektrického auta lze samozřejmě vycházet z konkrétních dat, ale v zimním období bychom počítali s dojezdem asi o pětinu nižším, než je dojezd udávaný výrobcem.
Zdroj info: The Irish Times.
Zdroj médií: Jakub Mokříš.
Zdroj médií: Jakub Mokříš.
